是特斯拉的问题？还是行业的问题？
据报道特斯拉CEO马斯克4月15日发布全员信称，特斯拉将在全球范围内裁员10%，涉及1.4万人左右。马斯克强调说：“为了降低成本和提高生产力，审视公司的各个方面是极其重要的”。
此次裁员也涉及中国市场，据网络传闻，销售人员是“重灾区”，被裁人员多数为工作时间6个月以内的新员工，据说是按照0.5N+3进行赔偿，因为特斯拉底薪较高，一般赔偿到手能有4万元左右。也有其他内部被裁员工表示赔偿金额为N+3（N为在特斯拉工作年限）。
根据公司的备案文件，特斯拉的员工数量在过去几年中显著增加，2021年增长了40%，2022年增长了29%，而到2023年末，员工数量的增长已放缓至近10%，全球员工总数达到140,473人。
这并非特斯拉第一次大规模裁员，在此之前，该公司分别在2017年、2018年、2019年和2022年也进行了裁员。尽管如此，伴随公司业务快速增长，特斯拉的员工总数在过去几年间仍然大幅增长，从2017年底的3.8万人增加到2022年底的近12.8万人，再到2023年底的逾14万人。
此次的大规模裁员同样波及高管。4月15日，特斯拉高管德鲁•巴格利诺和罗汉•帕特尔宣布，他们将离开特斯拉。马斯克在社交平台X上感谢了这两位高管。其中，巴格利诺离职前的职位是动力总成和能源工程高级副总裁，他是马斯克的核心副手，也是特斯拉最早的员工之一，已经在该公司工作了18年。作为公共政策与商务发展副总裁的帕特尔也与巴格利诺一起离职。对此，Running Point Capital Advisors首席投资官迈克尔•阿什利•舒尔曼表示，他们的离职“表明特斯拉在主要增长阶段遇到了严重的阻力”。他认为这是比裁员“更大的负面信号”。
从裁员范围来看，此前集中在行政等相对次要的岗位，而号称“四大金刚”的总装、焊装、涂装、电池车间，从去年年中到今年，才开始被特斯拉“动刀”。其次是裁员赔偿，原本特斯拉员工中流传的标准是“N+3”薪资，但目前有说法称“或许这一轮达不到这么高”。
最近，据 Business Insider 报道，特斯拉在其奥斯汀超级工厂的生产线已经调整了工作时间，原本实行的 12 小时两班制已经缩减至白班 11 小时和夜班 10.5 小时。这个工厂不仅负责生产备受关注的 Cybertruck 和 Model Y，还是特斯拉下一代汽车的研发基地。
那么特斯拉“大裁员”主要是自身问题还是行业大环境的问题？准确来说两者都有但行业大环境的问题让特斯拉也不得不悲观谨慎起来。
第一季度特斯拉股价累计下跌29%。对于特斯拉而言，这是自2022年末以来最糟糕的时期，也是2010年IPO以来的第三大跌幅。与2021年11月的峰值相比，下跌了60%。特斯拉裁员消息传出后特斯拉股价大跌超5%，市值蒸发逾300亿美元，截至当日收盘市值为5142.8亿美元。所以投资人才会认为特斯拉增长遇到了严重的阻力，目前没有任何缓解的迹象，一旦进入下跌螺旋预期，特斯拉距离毁灭也就不远了。
从销量情况来看，特斯拉一位关键分析师近日发布了令人震惊的黯淡销售预测。富国银行的柯林·兰根（Colin Langan）表示，这家电动汽车制造商今年的销量将出现零增长，而2025年情况会更糟，销量会下降。
富国银行的兰根在给客户的一份报告中写道，这家电动汽车制造商现在是一家“没有增长的成长型公司”。他强调，2023年下半年的销量仅比上半年增长了3%，而价格下降了5%。自2022年底以来，特斯拉多次在中国市场降价，引发了一场国际价格战。
今年以来，特斯拉股价累计大跌34%，成为标普500指数中表现最差的成分股。尽管特斯拉仍是全球市值最高的汽车制造商，其市值仍较2021年峰值缩水逾半。"特斯拉正从黄金时代步入充满挑战的时代，"福特前CEO Mark Fields评论道。
此外Cybertruck的生产问题也将特斯拉拖进泥潭。一位直接向马斯克汇报的特斯拉前高管表示：“归根结底，马斯克并不是魔术师，尽管他在过去15年里一直看起来就是魔术师。” “老实说，我不知道他动用了什么杠杆。没有新产品，他不会采取进一步的价格行动。”这位前高管表示：“他们把钱放在了错误的地方，他们应该把钱投入Model 2，而不是Cybertruck。”
马斯克也曾在去年Q3财报电话会上承认：“开发Cybertruck就是自掘坟墓。”马斯克此前警告Cybertruck会很难增产，可能2025年才达到一年交付25万辆。据媒体估算，目前的4680电池生产速度只够一年装备2.4万辆Cybertruck。
但这些不完全是特斯拉的问题，正如马斯克所说比亚迪销量相较上季度下降了42%，这个季度对每个人来说都是很艰难。
比亚迪官方数据显示，今年一季度乘用车累计销量为62.44万辆，同比增长13.96%。不过，保持正增长的同时，增速却出现暴降，去年同期为92.43%。
据CleanTechnica公布的数据显示，2024年1-2月，全球新能源汽车市场增速放缓，总量达到192.36万辆，占整体市场14%。高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）完成新能源车交付726.81万辆，同比增长38.89%；纯电动车交付492.30万辆，同比增长23.87%，增速大幅下滑。新能源的增速放缓是从去年就开始了，渗透率在不少国家已经进入瓶颈期，叠加高利率的国际环境，传统车企的反攻，新能源需要重整旗鼓拿出有力的竞争技术才能上升至下一个增长阶段。
4月2日晚间，特斯拉发布的2024年第一季度交付数据显示，今年第一季度，特斯拉在全球的交付量为38.68万辆，大幅低于此前机构预测的43万辆左右，同比下滑8.3%，环比下滑高达20.1%。同时，这也是自2020年以来，特斯拉交付量首次出现季度同比下降。这样的下滑不会是最后一次，虽然特斯拉已经打了预防针提前下调2024年销量目标。
4月13日，特斯拉宣布美国地区FSD的订阅价格由每月199美元降至每月99美元，并在加拿大开启FSD订阅，价格每月99加元（约72美元）。理论上来特斯拉的FSD毛利率很高选装意愿不低，也缺乏同量级对手的直接竞争，但特斯拉仍然选择大幅降价，只能说明马斯克是真的急，FSD的规模要远重于利润，销量现在就是一切。
马斯克在公开信上坦言，“没有什么比这个决定更让我痛恨的了，但我们必须这样做。这将使我们能够精益求精、勇于创新、保持如饥似渴，为下一个增长阶段周期做好准备。”那么特斯拉的下一个增长阶段是什么？
特斯拉投资关系主管马丁·维查曾在2022年的高盛科技峰会上表示，Model X和Model S是特斯拉的第一代平台，Model 3和Model Y是第二代，而Robotaxi无人驾驶出租车业务将成为第三代平台。与此同时，外界依然猜测廉价特斯拉、俗称的Model 2会成为第三代平台。
廉价车Model2 还是自动驾驶？
廉价车和自动驾驶（FSD），是马斯克之前承诺的第二个增长浪潮的两大核心支撑。但目前一个可能取消、一个先落地为机器人出租车（Robotaxi）。
全球电动汽车市场的竞争愈演愈烈，特斯拉销售持续疲软，曾经令人羡慕的利润率也在收缩。特斯拉面临的最大问题已不再是能否生产足够的汽车，而是人们是否会购买。
高管们力劝马斯克重启廉价车计划，称这是实现增长、支撑自动驾驶项目的关键，但马斯克执意要发展Robotaxi，他对开发可在机器人出租车队中运营的自动驾驶汽车更感兴趣。
这是因为马斯克的字典里几乎很少提到价格战，更多是提及特斯拉有着什么样的竞争力，廉价汽车最终会陷入价格战的泥潭。而自动驾驶汽车是更为庞大的万亿美元市场，即可自营也可以帮用户挣钱，哪个更有前景不言而喻。
抛开自动驾驶汽车更有竞争力的因素，从现实情况来看廉价车型竞争力可能有限，马斯克需要的不是“多生孩子多打架。”廉价车定价约2.5万美元，相较于3.5万美元的Model 3，价格下探了28.5%。
但Bloomberg Intelligence最近的一项分析估计，廉价车新的模块化制造工艺将降低成本33%，而不是一半。这意味着廉价车的毛利空间，大概率将不及目前的Model 3。与此同时，廉价车还有可能用不上中国电池。摩根士丹利的分析报告中认为，特斯拉2.5万美元的廉价车“需要中国的合作才能实现这一价格点”。但目前美国的新能源补贴法案，让使用来自中国的电池愈发困难起来。
无论是在中国本土还是欧美市场，特斯拉的廉价车已经没有了Model 3/Y上市时的市场真空期，而是面临着极为激烈的正面竞争。廉价车型500万辆/年的宏图计划，正面临着越来越大的不确定性。
马斯克宣布今年8月8号的时候会发布Robotaxi，当天特斯拉的股票出现一定回升，有分析认为短期内将提供股价支撑，成为长期锚点。但Robotaxi的消息没支撑几天特斯拉还是止不住的下跌，Robotaxi的强力预期并不好形成。
多个试驾过特斯拉V12的从业者表示，尽管是面向通用场景的高泛化性技术，但V12在熟悉场景中的表现仍然更优。例如在加州和硅谷的一些特定区域，V12的表现就要更好。因此，在有限区域内运营的Robotaxi在目前显然更适合V12的落地，既能够展现和验证技术，又能最大程度的提升安全表现。而且，小规模的Robotaxi也给下一代平台的制造工艺以更多的精进时间。
Robotaxi的成本优势开始被验证。2023年二季度，通用Robotaxi部门Cruise Automation AV 表示，将很快把运营成本降至每英里1美元以下。而目前Uber的基础里程费用便是1美元，乘客还需支付其它各类服务费用。2019年Uber上市时，首席执行官达拉·科斯罗萨西便称：直到该公司开发出自动驾驶汽车之后，利润才会真正开始喷涌。
经典的第一性原理测出了自动驾驶出租车未来将颠覆整个移动出行赛道。驾驶一英里的成本，特斯拉Robotaxi压缩到0.18美元，比Uber便宜上10倍不止。根据机构测算，按2030年2万亿美元的市场规模/特斯拉20%市占率，C端平台25%提成佣金，特斯拉远期收入将达到1000亿美元。参照Uber、Lyft平均4-5x的PS，这部分业务远期市值有望达到5000亿美元。
对此，直言不讳地评价道：“如果特斯拉将其小型汽车平台的工作重心转移到Robotaxi上，那将是一个冒险的赌注。因为成功推出自动驾驶汽车还遥遥无期，而且这项技术还面临着工程和监管方面的障碍。”
另外《连线》杂志（WIRED）也表示：“如果特斯拉不再强调生产更小、更便宜的汽车来充实其低端产品线，那将是战略的逆转。”
媒体的话也并不是危言耸听，在不可控的安全事故面前，公众对机器人出租车的敌意与日俱增，监管机构也采取了极为谨慎的态度。去年10月份，发生在旧金山的一辆无人驾驶出租车碾压行人的事故，直接导致相关部门暂停了Cruise的运营许可证。
那些曾经风光的自动驾驶公司走向了生死线。Uber 出售自动驾驶部门 ATG、Argo.ai 倒闭、Cruise 运营执照被吊销、安波福出售 Motional 股份，一时间，整个 Robotaxi 行业被事故、高管离职、投资遇冷的阴霾所笼罩。
但特斯拉也并不是没有优势，特斯拉实现了制造、技术两手抓。传统 Robotaxi 行业中，车企起到的作用仅仅是协助自动驾驶企业或者网约车企业进行 Robotaxi 生产制造。特斯拉作为车企直接入局，自动驾驶技术、生产制造两手抓，降本和配合程度都会更高。
其次，特斯拉用户规模和真实驾驶数据比较领先，能够赋予 Robotaxi 行业与网约车行业同样多元的商业模式。笔者认为，今年直接发布新车型专门用于Robotaxi的可能性不大，更大可能是直接利用现有的 Model 3或者Y，简单改装，在法规允许的地方，投放少量的测试车。
特斯拉的远景规划中曾指出，2030年左右实现2000万辆左右的销售水平，几乎可以说是不加定语的行业第一的水准，但目前来看新能源汽车不是苹果那样的电子产品，赢家通吃、经常更新在汽车行业是困难的。
如果特斯拉FSD不能实现L4级别的完全自动驾驶，就很难言对行业产生颠覆性影响，现在距离这一目标不是更近，而是更困难重重。不过马斯克向来不按套路出牌，或许真有什么“魔性”时刻也说不定。
参考资料：
- Robotaxi降本，特斯拉准备了八年 来源：汽车之心
- Robotaxi，特斯拉股价的“急救车” 来源：字母榜
- Robotaxi救不了特斯拉 来源：格隆
- 特斯拉不再冒险 来源：电动汽车观察家
- 特斯拉今天的坑，三年前就埋下了 来源：华尔街见闻
- 来自马斯克的寒气 来源：电动星球
- 特斯拉裁员1.4万人 来源：极客公园
- 特斯拉全球裁员1.4万人的背后 来源：中国汽车报