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文 | 车百智库
“我去过很屡次印度，终究把生意全部Close了。”作为最早一批“出海”的造车新势力，小鹏轿车趟过不少坑。2021年头，何小鹏以自己在印度的阅历规劝轿车从业者“喜爱生命，远离印度”。
但是，印度的吸引力太大了。在中国、欧美乃至印度国内，不乏观念以为现在的印度相似曩昔的中国，各行各业都是一片蓝海，应当尽早布局、抢占先机，新动力轿车特别如此。
印度轿车工业协会最新发布的数据显现，印度2022年新车销量472.5万辆，初次逾越日本，升至全球第三，仅次于中美。
当然，印度与中国的新车销量（2686.4万辆）还不在一个量级，中国商场新动力轿车的销量更是印度的180多倍，但两国人口规划相差无几，外界因而以为印度商场的潜力可想而知。
全球新动力轿车“销冠”比亚迪，不信会重蹈小鹏轿车的覆辙。本年1月中旬，比亚迪印度方面称，到2030年将占有印度新动力轿车商场40%的比例，这意味着比亚迪在印度商场至少排第二。
早在燃油车年代，上汽、北汽福田、长城、长安、江淮等中国车企都曾展现过进军印度的野心，但至今不敢言胜，乃至可以说困难重重。
反观智能手机职业，Canalys数据显现，印度智能手机商场Top5中，除了排第二的三星，其他四席均被中国品牌（小米、VIVO、OPPO和realme）拿下，算计占有印度智能手机商场66%的比例。
中国品牌现已制霸印度智能手机商场多年，中国新动力轿车可以复刻手机的战绩吗？
01 印度轿车，边“开”边“卡”
印度轿车工业的前史可追溯到二战前，彼时美国的通用与福特在印度树立轿车拼装厂进行散件拼装出产，但是这两大轿车巨子终究不敌日系以及本土车企，先后退出了印度商场，令界唏嘘不已。
40年代是印度民族轿车工业的萌芽期，印度如今最大的轿车集团之一“塔塔”即诞生此刻。
1947年印度宣告独立后，在很长一段时期内，采取了一系列旨在维护本土轿车工业的政策，比方对民营企业施行严厉的“核准制”，以“配额制”和高关税政策约束轿车进口，后又制止外企在印度安装轿车。
种种约束之下，印度轿车工业开展缓慢。直到80年代，印度开了“自由化”的口儿，日本铃木趁机与印度政府成立了合资公司，也便是当今印度轿车商场的“销冠”——玛鲁蒂铃木。
90年代初，印度施行经济变革，所以许多外资车企开端涌入印度，成果印度朋友又不快乐了，出台一系列要求进步国产化率的政策，遭到欧美日激烈对立，还向WTO发起诉讼，终究印度在本世纪初废除了相关政策。
至今，印度的轿车产业政策，一向在扩展开放规划和加大约束力度中“重复横跳”，这让许多包含中国品牌在内的外资车企感到无法。而在新动力轿车方面，印度好像有陷入了方针不明晰的困境，一瞬间急进，一瞬间慎重。
2002年3月，印度重工业和国资部发布《轿车政策》，其间有一条说到“支撑开展代替动力轿车”，但并未拟定详细的开展规划，“仅仅随便说说”的成分更大。
直到2011年，印度政府又想起来新动力轿车这回事儿，当年发布的财务预算案中，有一项触及鼓舞混动和电动轿车开发、制作和消费的规划，此前未曾有过。其时的印度财长表明，取消这类产品的根底进口关税和反补助税将对推行电动轿车起到活跃的促进作用。
印度真实把新动力轿车当回事儿，还得从2013年发布的《国家电动车行动计划2020》算起，该计划提出方针，到2020年完成电动车上路600~700万辆，助力印度到2020年成为世界新动力轿车商场的领导者。
需要留意的是，印度电动车的计算口径包含二轮和三轮，只算电动轿车的话，方针是200万辆左右。而更早笃定开展新动力轿车的中国，2020年销量为136.6万辆，可见“印度梦”有多夸姣。
作为《国家电动车行动计划2020》的一部分，印度政府2015年和2019年别离施行了两个阶段的《快速遍及和出产新动力轿车计划》，包含消费补助、根底设施建造鼓励等。
在此期间，印度又“画大饼”又“闹乌龙”。
2017年提出到2030年完成100%电动化，转年就调低到30%；2019年，先有消息说计划2030年禁售燃油车，随即遭到印度政府官员的否定，没有时刻表，也没有全面电动化的计划表。
2019年，印度政府智库NITI Aayog发布《印度电动轿车变革》陈述，将2030年电动轿车在印度的出售浸透率锁定在70%的商用车、30%的私家车、40%的公交车、80%的两轮和三轮车。
尔后，印度持续出台政策促进新动力轿车“提速”。2022年2月，印度政府计划在未来5年内投入2600亿卢比补助车企，立志使印度成为世界新动力轿车的制作中心。
印度开展新动力轿车的决计逐步增强，但要操控一下野心，心态上也要稳一点，究竟印度现在新动力轿车的浸透率还不到1%。
02 中国车企的印度往事
印度自上世纪90年代经济自由化变革，以及本世纪初发布《轿车政策》之后，外资车纷繁开进印度，中国本土车企跟着实力的增强，出海逐步提上日程，南亚大陆天然无法忽视。
中国车企征战印度之前，反被印度车企先下手。早在2004年，印度塔塔集团与华晨轿车签署体谅备忘录，企图将塔塔轿车引进中国，但该计划终究未果。
依据过往揭露材料，大约在2010年前后，比亚迪、上汽、北汽福田、长城、长安、奇瑞、江淮等、海马等中国车企开端比较密布地南下，或试着查询，或开端布局，引起其时印度商场的留意，其间动作较大的是比亚迪、上汽、北汽福田和长城，但后来命运各异。
北汽福田和长城轿车归于命不太好的一对。
2010年，北汽福田考虑去开辟印度商场，次年与印度马哈拉施特拉邦签约，计划出资24亿元，建一座年产10万辆轿车的厂子。但后续因为地缘等各种原因，项目开展不顺。
2017年，也便是印度开展新动力轿车比较急进的一年，福田与印度PMI公司就纯电动客车方面打开协作，2019年总算落地了协作项目，两边的合资公司作为印度进口新动力客车的总代理，进口、出产和出售福田的产品。
2020年，因为两国边境问题，印度有关方面暂停了部分中国项目，其间就包含福田，以及另一家中国车企长城轿车。
长城布局印度较晚，前期花了5年多的时刻去研讨。2016年，长城轿车在班加罗尔的研制中心开端运营，2019年在印度树立子公司，2020年正式宣告进军印度，树立包含研、产、供、销的全事务生态链，并收买通用在印度的一家工厂。
2022年7月，长城与通用洽谈后停止了收买买卖，不过长城方面表明研制中心依然持续运营。
现在在印度干出成果来的中国车企，包含上汽和比亚迪，这两家进入印度更早一点。
2009年11月，上汽与通用商议，将五菱小型车引进通用在印度的工厂进行出产，并在印度出售。两边商议的中心点在于方案是否可行。
从产品上说肯定可行，因为印度商场销量最好的车型便是价格低廉的小型车，比方铃木的奥拓。但是，上汽干了三年，亏了三年，2012年天然抛弃持续出资，把合资公司的股权卖给了通用。
通用在印度也一向混得欠好，2017年宣告退出印度前夕，上汽收买了通用在印度的一家工厂。两年后，上汽旗下名爵在印度开售。
2022年，上汽名爵是仅有挤进印度商场top10的中国品牌，但比例缺乏2%。本年，上汽名爵估计拿下印度电动轿车商场至少25%的商场比例。
比亚迪在印度行动更快，2007年就在当地建厂、树立分公司。与上汽不同，比亚迪的打法先B后C，以商用车为打破，再图印度乘用车商场。
2013年8月，第一台比亚迪电动巴士登陆印度，直到9年后的2022年10月，比亚迪在印度发布了一款高端纯电SUV元Plus，正式宣告进入印度乘用车商场，一起筹建第二工厂。稍早之前，比亚迪在印度交付了一批e6，不过主要是用于网约车商场。
到2022年10月，比亚迪在印度21个城市树立24家经销商展厅，并计划在2023年前到达53家。
比亚迪印度方面表明，计划本年在印度出售1.5万台元Plus，如若达到，其所占有的商场比例比上汽估计的方针或许还要高。
03 印度新动力的身位欠好卡
如前所述，与中国比较，印度的轿车销量与人口规划严峻不匹配，特别是印度新动力轿车商场，乃至视为空白也不是太过分，究竟2022年的商场浸透率连1%也不到，大约相当于中国2013年的水平。
中国新动力轿车商场历经多年高增长后，2022年商场浸透率超越25%，毫无疑问以后会更高，但销量增速将会放缓。拓宽海外商场，是中国车企绕不开的出题。
印度商场的潜力满足诱人，但应战也着实又多又大，比方政策多变、高额税收、商场集中度高、国民消费才能不强等等。
最让车企们头疼的便是印度轿车产业的政策连续性、灵活性俱差，特别是相关的税收政策非常不友好。也难怪何小鹏规劝车企，在布局全球化时，“一定要挑选政治商业环境友好的国家”。
此外，印度国情杂乱，各邦有各邦的政策，商场并不一致，这为外资车企树立出售途径和供给售后服务增加了难度。全球许多轿车巨子步履维艰，为及时止损不吝抛弃印度商场。
印度的税收政策也让外资苦不堪言，这一点至今将特斯拉挡在南亚大陆之外。
2015年，印度总理莫迪访美，还去特斯拉工厂跟马斯克交流了一番。到2017年，马斯克说“本年夏天”进入印度。至今五年多来，特斯拉与印度有关方面在税收和建厂的问题一直谈不拢。
因为特斯拉的车型价格较高，进口关税高达100%，若要防止昂扬税负，就得在印度建厂，这也是印度最希望的成果，但马斯克坚持以为，“特斯拉不会在任何不允许先出售轿车的当地树立出产基地。”
实际上，印度不光轿车进口税很高，就连本地的消费税也不低，然后影响了印度居民的购买力。丰田印度方面就曾表明，高额税收政策严峻挫伤了外商的活跃性，以至于不想在印度扩展出资。
面临印度当局的轿车产业相关政策，外企实际上没有什么特别好的方法，要么习惯，要么远离。考虑到地缘现实问题，中国车企进入印度实际上风险很大。上一年以来，印度有关方面对中国企业打开了一系列税务调查，其间也包含上汽名爵。
抛开政策风险不谈，单纯看印度轿车商场间的竞赛，中国车企压力也不小，想要从玛鲁蒂铃木、塔塔集团口中夺食殊为不易，好在新动力轿车为中国车企打开了打破口。
印度“销冠”玛鲁蒂铃木不太看好印度轿车的电动化，以为到2030年，印度电动轿车的浸透率也就8%-10%，这可远低于印度政府30%的方针。
玛鲁蒂铃木方面以为，紧缩天然气、氢燃料是比电能更好的新动力轿车道路，计划到2025年才推出电动轿车。
最强“地头蛇”的情绪，无疑给中国新动力车企留下的待机而动，但需要留意的是，印度塔塔集团正在发力电动轿车，现在也是印度商场比例最高的电动轿车品牌，占有着肯定控制位置。
此外，印度仍是太穷了，印度国民全体消费才能现在跟中国不能比，而新动力轿车的价格又比燃油车高许多，这一点也禁闭了印度商场的销量，因而塔塔集团的主力电车是价格较低的微型车，但比亚迪和上汽打的牌是差异化，走高端车电车道路，此路通不通有待张望。
尽管印度很像中国，但终归印度不是中国，中国车企在中国商场的方法论无法照搬至印度，当安身本地国情，摸着石头过河。有成果了不要盲目扩张，警觉政策多变；遇到波折了及时止损，吃不到嘴里的肥肉弃了也罢。
参考材料：
- [1]《“轿车坟墓”印度，还没人能爬出来》，轿车商业谈论
- [2]《浅析印度轿车工业的开展》，孙龙林
- [3]《中国车企看好印度》，中国商报
- [4]《自主车企无妨试水印度商场》，中国轿车报