“在中国，我看到了特斯拉非常令人激动的未来。”这是2020年1月7日，马斯克在中国产Model 3量产交付仪式上的高呼。正是在关键时刻，中国出手挽救了特斯拉的命运。
然而，正所谓时移世易、沧海桑田，早在6年前，无论是马斯克还是中国，双方的态度却绝非如此融洽。马斯克担心中国“偷窃技术”而中国则担心特斯拉的到来将冲击中国尚且脆弱的新能源汽车产业。
中国早已从单纯指望着“市场换技术”尤其是核心技术的“黄粱美梦”中觉醒，甚至已经开始感到懊悔。
被誉为亚洲电动汽车之父的中国工程院院士陈清泉清楚的记得，从上世纪80年代末，中国仅仅外资车企之后，由于中国汽车产业过于分散，如同一盘散沙，几乎每个省都拥有自己的汽车品牌，再加之合资政策当时又过于急切和宽泛，地方政府急于引进外资，企业又急于牟利促进，分散了市场的力量，也没有形成共享核心技术的。
其结果是，外国企业在中国市场到处跑马圈地，从北京到上海，从沈阳到重庆到处布局。一个德国大众汽车品牌就在中国拥有上海大众和一汽大众两家合资企业。从桑塔纳到捷达，再到宝来、高尔夫等10余个品牌车型，占据了中国市场近半壁。2011年，大众把欧版新帕萨特分给一汽大众，取名新迈腾，把美版新帕萨特给上海大众，得名新帕萨特。几乎是同一款车型分别由两家中国合资企业生产，在中国市场展开厮杀。
最终，中国那些原本优秀的国有汽车企业，一旦合资就立即丧失了品牌、产品和技术研发上的自主权。随后中国汽车科研、核心研发，以及工程团队进一步被边缘化、甚至出现断档。最后，偌大的中国汽车中高端市场沦为了各家外资品牌相互厮杀的而整个中国汽车行业的利润除了分给外资企业和购买国外新技术、新车型外，留给自主研发的经费已经所剩无几。“市场换技术”沦为一句空话，中国的合资国有汽车企业一时沦为了向“洋大人”买武器“打内战”的买办。其内部混乱、贪腐横行、斗志全无，成为了一无资金、二无技术、三无志气的“三无”企业。
相反，倒是那些外国企业当时根本就看不上的中国国有、甚至乡镇中小汽车配件企业撑起了中国之后自主汽车品牌的大梁。这些企业在国有企业改制后，纷纷成为民营企业，他们通过“挖角”国有汽车企业合资之后早已被边缘化的技术人员、熟练工人，开始从中低端汽车产品杀向市场。吉利汽车、比亚迪汽车等一系列中国民营汽车自主品牌，凭借着中国入世三四线城市和农村居民收入普遍增长的时机，迅速扩张市场，完成了资金、品牌和技术的积累。
同时，中国民营汽车企业的成功，也让中国的国有汽车企业看到了希望，并开始纷纷投入到中低端自主品牌汽车的研制当中。直到2008年之后，整个中国自主品牌汽车才开始逐渐向中高端市场发起，并形成了目前中国自主品牌汽车三分天下有其一的局面。
有人说，中国的自主品牌汽车的发展得益于“市场换技术”确实如此。但是，这绝不是什么等价交换，更不是什么产业行为和国家行为。中国是通过长达30年的技术溢出效应，通过中国的企业家、工程师、产业工人和农民工们的点滴积累和廉价劳动，从夹缝中野蛮成长起来的新的汽车工业。
可以说这和当初中国对汽车工业选择“市场换技术”的初衷基本毫无关系。如果不是中国的民营企业“从半路杀出个程咬金”那么中国的汽车发展从战略上就是失败的。为此中国付出的代价是，几乎永远丧失了在燃油汽车方面赶超国际水平的历史机会。在内燃机技术原理的瓶颈制约下，中国即使付出举国之力也最多是与国际厂商“打个平手”市场已经没有了发展的空间。
因此，当新能源汽车时代来临时，中国不得不“痛定思痛”对改革开放的历史和汽车产业发展的规律进行慎重的总结，以避免重蹈覆辙。尽管，一些经济学专家们依然在倡导“市场换技术”的捷径，大谈产业开放，但是，中国的政策决策者，尤其是一线的产业专家和企业家们却已经认识到，没有核心产业的对等实力、没有统一的市场规划，所谓的“市场换技术”就只能是一厢情愿。
尤其是当中国将新能源汽车列入新型战略产业之后，如何学习中国民营汽车企业的成功经验和中国“高铁”的成功经验，在建立统一的大市场，提前进行产业规划，统一进行产业合作的基础上，加强激励内部创新、进行核心攻关、掌握核心技术、培养产业研发团队等等就成为了中国汽车产业界的共识。也正是在这个时间段，特斯拉六年前第一次来到了中国，双方不欢而散。
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