途岳试车后，有网友问我，途岳330TSI四驱版，以前都搭配DQ500变速箱，现在新款全换上了DQ381变速箱，虽然都是7速湿式双离合，那算不算简配手段？其实一汽大众的探岳也有这种情况，国5版的330TSI都搭配DQ500，升级国6以后，都换上了DQ381变速箱，说法是为减少二氧化碳排放，达到更优排放效果，不过，网友的疑虑也很正常，变速箱跟排放有毛线关系吗？相比节省下的成本 ，这种造福地球的使命感是不是站得住脚？
要想说清楚DQ381和DQ500，还得从大众DSG变速箱的老DQ250说起。2003年的时候，大众研发了一款最新黑科技，就是DQ250双离合变速箱，并首先把这个惊喜给了北美市场，典型车型是高尔夫R32。
DQ250有6个挡位，属于湿式双离合，最大承受扭矩350Nm，但当时的电子控制还没那么先进，换挡程序设定存在问题，DQ250在北美市场遭到差评，没过几年，DQ250就退出了美国和加拿大市场，部分退出墨西哥市场。
但大众并没有放弃DQ250，因双离合避开了AT和CVT变速箱的许多专利，成本具有极大优势，大众便在大本营欧洲市场继续试验，欧洲柴油车多，所以主要用在2.0TDI车上，从开迪到帕萨特等，大众坚定地认为DSG是未来可以抗衡AT和CVT的方向，于是投入重金，在DQ250基础上，向上延伸承受扭矩更大的DQ500，向下研发低价的DQ200干式双离合。
DQ500是大众在2009年研发出来的高端产品，结构基础还是6速的DQ250，不过优化后挡位变成7个，扭矩提升到了600Nm，还比原来的DQ250变速箱还短了8mm。这台变速箱被用在奥迪旗下横置性能车上，比如奥迪TT RS、RS3等，还有大众的横置四驱SUV上比如T5、途观，后来的途昂、探岳等，毫无疑问，为了提升大扭矩和快速响应，DQ500的核心零件都是强化版。
2008年之后，大众在中国市场销量出现井喷，大众面临的问题是，DQ200这种干式双离合只能在250Nm以下的小车上使用，DQ500又成本太高，对于1.8T和2.0T的中型和中大型车，大众没有变速箱可用，如果用欧洲已有的DQ250，一来本身就不太靠谱，二是6个挡位且效率只有85%，所以大众决定再一款变速箱，就是DQ380，这是一款专为中国市场的湿式双离合。
所以，在DQ500研发出来两年后，鉴于DQ500装车稳定性要好于DQ250，大众便以DQ500为蓝本，迅速出了DQ380，一样的7速，一样的湿式双离合，一部分零件完全沿用DQ500，比如湿式双离合器、油泵、液压控制单元、轴承、控制软件等，当然，为了降低成本，有些地方做了更改，比如离合器压盘，有些地方是全新设计，比如齿轮、轴、和箱体这些核心件都是全新设计。
DQ380出来的时间是2013年末，天津新工厂即将建成但还没投产，直到2014年4月，天津DSG第二工厂正式开工，才开始制造DQ380，并率先装备大众凌度、国产GTI以及后来的迈腾、帕萨特等，十月份DQ500也在天津下线，装备大众的高配车型。其实DQ380正式投产前，即2011-2014年间，大众已经出现大量DQ200也就是干式双离合故障，但大众觉得DQ380是湿式双离合，应该会和DQ500一样比较稳定，所以也没有太在意。
DQ380装车使用的时间段，恐怕也是双离合变速箱由盛转衰的下坡路阶段，其它车厂开始怀疑DSG的未来，并逐步减少DSG使用量，大众自然对DQ380心知肚明，只是不舍得放弃。DQ380装车2年时间后，也就是2016年，大众就把替换产品DQ381研发出来了，并把这个升级产品带到除北美外的地区使用，最先搭载的是欧洲区新高尔夫和CC，也标志着DQ380在中国区的试验正式完结。
DQ381相对DQ380做了较多明显升级，首先是对密封圈和轴承做了优化；离合器模块也有了变化，其中螺旋式弹簧改为膜片式弹簧，液压方面额外增加了一个电动油泵，可以支援高压液压回路，用于压紧离合器及换挡操作机构，低圧回路用于零部件散热等，另外齿轮形状也略微改动，以减小噪音等，相当于对之前DQ380做一个BUG修复版。
2017年以后使用在国产大众车上的DQ381变速箱，故障概率就已经比之前的DQ380少很多了，而且，因为使用减摩技术、粘度更低的ATF油、电动油泵等技术，二氧化碳排放量确实有降低，但如果把减排当做顶替DQ500的理由，当然是非常牵强的，毕竟DQ500才是大众的王牌变速箱，光能承受大扭力的那个特殊压盘都价格不菲，更别说各挡高强度齿轮及轴等，设计冗余量差一大截，不是一个级别的产品。