更深刻理解汽车产业变革
截止到 13 号，我们和北京上海媒体共同策划的，为期接近一个月的纯电动车冬季真实续航正式落下帷幕。
纯电动车冬季续航拼
另外，本次依旧和百度汽车有驾频道合作，同时感谢百度 APP、百度贴吧、百度地图、好看、新浪微博、一直播对本次大力支持。也非常开心能和北京的电动知士、上海车聚网共同完成这次跨越两个十年的高速长测。
历经小鹏 G3 520、威马 EX5、蔚来 ES6 84KWh 之后，第四次高速长测我们找来了当下最热门的纯电汽车—特斯拉 Model 3。
略显遗憾的是，广州这边还借不到国产版本的 Model 3，于是我们13号开着一辆双电机长续航版本，NEDC 续航为 590 公里的 Model 3—也就是次顶配—从广州来回赣州，一共奔袭超过 770 公里。
需要注意的是，单程 380+公里并不是长续航系列 Model 3 的极限，我们满电单程跑了 386 公里之后，剩余表显续航还有 68 公里—而 Model 3 显示的是 EPA 工况续航。
更重要的，是我们来回一共接近 9 个小时，中间只休息了一个小时的旅程里面，有超过 99% 的时间开启了 Autopilot，接近 50% 的时间在 AP 的基础上开启了 NOA 功能。
于是我们这一趟不仅了 Model 3 的续航能力，还了一把Model 3 在长途驾驶中辅助驾驶长期工作的耐久度和准确度。
结果如何？反正雄哥已经想好他的 Model 3 要怎么改装了。
背景
NEDC 590 公里加持下，Model 3 双电机长续航版成为了我们目前过续航成绩最优异的车型。于是我们也为这辆车量身定做了路程。
和小鹏 G3 520、蔚来 ES6 84KWh 一样，我们这一次依然选择从华南快速（限速 80 公里）穿越广州城区；途经钟落潭、京港澳高速，在机场北立交转入大广高速，随后沿大广高速一路经过我们以往的终点，江西赣州境内的信丰服务区（大庆方向）之后，再往前开接近 50 公里，抵达南康服务区，并且原路返回。
这辆双电机长续航版 Model 3 起售价是43.99万元，电池组容量为 75KWh，双电机加持下百公里加速为 4.6 秒，整备质量为 1874 公斤。配备了 18 寸的标准轮毂，轮毂盖的独特设计据说能比 19 寸延长一丢丢的续航表现（我们尚未过所以不敢下定论）
因为这是一辆特斯拉，我们当然选择了特斯拉超充站作为本次的起点—位于番禺区时代 E-Park 的特斯拉超充站，隔壁就是蔚来 NIO Space。
在正式出发之前，我们将车辆驾驶设置调节如下：加速模式为轻松、转向模式舒适、能量回收制动标准、停止模式为保持，空调调整为 22 度自动。对了，这次人员构成依然是我们仨，加上行李大约是250 公斤。
出发当天番禺区的温度为 14-22 度，目的地赣州的温度为 5-16 度—没错，对我们来说，这一个月来的更应该叫做「秋季真实续航拼」
背景介绍完毕，下面是详细情况。
7.5 折！特斯拉的高速续航真的独一档吗？
我们从 9 点 51 分正式出发，到下午 3 点 03 分到达目的地。中途在 11 点 54 分-12 点 03 分一共停车休整 9 分钟，但并未充电。根据照片录得的数据，我们一共行驶了 5 小时 3 分钟。
里程方面，我们在记录能耗数据的时候，参照的是显示在屏幕左下方的「自某时刻起驾驶里程」最终录得行驶里程 380 公里，平均速度为 75.2 公里/小时。
而根据车辆记录的行驶总里程数，我们一共行驶了 386 公里，平均速度为 76.4 公里/小时。
下面是按照 380 公里行驶里程记录下来的能耗详表：
大家应该注意到我们前段路程速度极其缓慢，这是因为现在已经是春运期间，华南快速以及京港澳高速的路况远比上面几次更加拥堵。
需要注意的是，由于 Model 3 表显续航为 EPA 工况续航，所以不能直接换算 NEDC 续航比率。经过二次换算之后，如果按照行驶 380 公里计算，Model 3 双电机长续航版本次高速续航比率为 74.57%；如果按照车辆里程表显示的 386 公里计算，高速续航比率为 75.74%。
7.5 折的高速续航比率让 Model 3 成为了我们这几次以来最接近 NEDC 续航的车型。必须要说的是，Model 3 同时也是唯一的轿车，车身更低风阻更好，18 寸轮毂还为续航进行了优化，1.87 吨的重量也不算太重。
但这并不影响 Model 3 优秀的总体能耗控制给予我们的震撼，按照最后还有 68 公里剩余表显续航估算，长续航版 Model 3 满足单程 420 公里以内的高速出行不成问题。
另外，和我们一起参与的北京电动知士和上海车聚网，则分别开了一辆进口标准续航增强版和国产标准续航增强版，NEDC 续航分别为 460/445 公里。
根据车聚网的微博，国产 Model 3 在 5-10 度的气温下去程续航比率大概是 54%，回程比率为 57%；根据电动知士的微博，在室外平均 1 度气温下行驶了 251.9km后，表显续航低于 30km。换算到 NEDC 折扣率约为 59.2%，表显百公里电耗平均 17 KWh。
结合我们的数据，三款车三个成绩在微博上引发了不小争论，比如国产 Model 3 续航「打骨折」双电机版本能耗居然比单电机更低，等等。引用几张网友评论：
另外，上下坡的场景能耗差异即使是在 Model 3 上也依然体现得淋漓尽致—我们回程下坡时甚至能以 174 公里的电量显示预计 999 公里续航；而上坡时 173 公里的电量又显示只能再跑 70 公里。
去程到达南康之后，我们充了一会电马上返程，直奔信丰服务区的餐厅吃饭—那里的自助餐的确相对实惠还好吃—我们在信丰服务区的国家电网充电桩一共分两次充了 130 元的电（单次充电最高 80 元）
虽然因为快饿晕了，我们没有记录电流电压等数据，但我们最后拍摄的图片显示，这辆 Model 3 在 33 分钟里面充了 44.45KW/h 的电量（第一次充电 80 元）换算半小时充能 40.4KWh，33 分钟平均充电功率 81KW。
重温一下我们蔚来 ES6 84kwh 版本广东冬季纯高速长测：工况续航能打 7 折，Nio Pilot 的「好与不好」里面的充电表格可以发现，同一充电桩 34 分钟一共给 ES6 84KWh 补充了 299 公里表显续航，充能 44.63KWh，换算半小时充电 39.4KWh。
根据《春运小鹏 G3 700 公里高速实测，跑长途车没问题但南方电网充电桩依然不靠谱》的充电表格，小鹏 G3 520 在同一充电桩 32 分钟充电一共补充了 340 公里表显续航，换算半小时充能 41.6KWh。
我们并不认为这代表三款车的充电能力在同一水平线上，更应该是国家电网理论功率 120KW的快充桩目前不能满载运行—这还是只有我们一辆车充电的情况下测出来的结果。
另外，我们沿途发现了一件很有意思的事情—难道现在加油已经比加电难？
NOA 功能体验，这才是 auto 的 pilot？
我们此次基本上 99%以上的时间都在开启 Autopilot 状态下行驶，回程全程还在此基础上开启了 Navigation on Autopilot 功能，也就是「自动辅助导航驾驶」
用蟹老板的话总结 AP，就是两句话。
转向灯自动变道，快准狠，姿态好，切入快，回正稳；对前后车距的要求下降到了老司机阈值，必须最棒。这里用几张图粗略描绘一下「快准狠」以及「姿态好」
另外，这辆车搭载的版本软件对车辆行驶方向有明显预判，体现在过服务区出口，大货车还未切入主道时，车辆已经主动减速。以及有车辆压线逼近时，会减速红色警报些微避让。
回程一开始，蟹老板并不是特别适应 NOA 功能，简单点说就是变道有点频繁，即使是最低档位。但过了一会儿之后，蟹老板说尽管还有点慌，但他已经适应了 NOA 的基本逻辑，相信也和上面的「快准狠」有关。
尽管运作过程中，NOA 比蟹老板想象的好用，但在比较长的隧道之前车辆会提醒驾驶者前方 NOA 功能不可用，在出隧道之后重新回到 NOA 状态。
结语
Model 3 当然有缺点。
比如 2875mm 的轴距给人的感觉还像坐在卡罗拉里面一样；比如后排地板跺起来有明显异响；比如极其简单的内饰不一定符合所有人的口味，等等。
马斯克仿佛在 Model 3 里面装了一个灵魂，TA 致力于成为实际上的老司机（雄哥说作为人类老司机，他甚至会不喜欢这辆车表现出来的过于聪明）更务求成为你出行路上的管家—比如精确的能耗控制与显示、功能不断进化的车机。
上周我们说过雄哥正在 3 系和 Model 3 之间纠结，他说还要考虑家里人的意见才能最终下结论。但昨天在路上调侃了一万次「又不是不能开」的做工梗之后，雄哥吃完饭的时候这样对我说：
阿肥，我打算给 Model 3 装个下包围。
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