失之东隅，收之桑榆。最近一段时间，中保研帕萨特这“惊天一撞”莫过是当下最热的话题。它不仅撞开了厂家的“遮羞布”也撞醒了大家只停留在“软件”上的配置安全，而最行之有效的检验一辆车“硬件”是否安全的最好方式就是碰撞。
目前国内有两家可以做这项实验的机构，它们就是中保研（C-IASI）和中汽研（C-NCAP）其中中汽研成立时间较早，但中保研更令人信服，为什么这么说呢？它们有什么区别呢？为什么帕萨特要申请在中汽研申请再撞一回？接下来我将一一解答。
群众眼中的照妖镜--中保研C-IASI
中保研汽车研究院有限公司，由中国保险行业协会牵头，主要成员包括了人保、平安、太平洋、人寿、中华联合、大地、阳光、太平多家财产保险股份有限公司，几乎涵盖了所有中国知名的财险公司。也就是说它成立的初衷是为保险提供数据支持，只对汽车保费负责的非营利性机构。
中保研的方法参照了美国最严苛的IIHS标准，并引入了C-NCAP并不具备的正面25%偏置碰撞，可以说是目前国内最全面、严格的。25%碰撞，车辆与壁障接触的面积更小，就意味着留给车辆缓冲和吸能的部位更小，而且这种碰撞的撞击点基本会避开用来吸能溃缩的纵梁，碰撞时的能量几乎不受阻隔地直接传向乘员舱。
而在车型的选择上也都是选择低配车型，也就是考验整辆车的基本安全。如果车身结构设计不合理，或者高强度钢、热成型刚材的使用量不足碰撞分数肯定会偏低，所以大家都说中保研是照妖镜。
大家调侃的哈哈镜--中汽研C-NCAP
中国汽车技术研究中心有限公司是1985年根据国家对汽车行业的需要，经国家批准成立的科研院所，现隶属于国有资产委员会，是在国内外汽车行业具有广泛影响力的综合性技术服务机构。
但这并不表示它所的成绩有水分，因为中汽研的车辆也都是市面在售车辆随机购买而来的，大众会送一台“碰撞特供车”去完成是不现实的，之所以碰撞成绩都是五星的原因在于它实验标准。
中汽研参考了欧洲E-NCAP和J-NCAP的部分项目，并根据中国用车环境进行了改良，进行不断改版和完善，现行的2018版。但没有25%小面积偏置碰撞，是40%碰撞，从公信力角度来看，公立性质的应该更权威。但是在中汽研做碰撞的车型大多数得到了五星好评，不免让很多消费者质疑其权威性，所以坊间也称中汽研是哈哈镜。
上汽大众欲意何为
但是，中汽研项目中没有25%小面积偏置碰撞，是40%碰撞，接触面积更大车辆受到挤压，那么汽车的纵梁就可以吸收很多能量，这也是整车里面强度非常大的一个地方，也就是说大家最想看帕萨特再次出糗的场面你永远都看不到。
在这件事上有人质疑碰撞就好比是应试，车企只要对这方面加强就很容易通过，的确在丰田RAV4在美国的确出现过这样的情况。但我想说的是它就如同国内的应试教育，不能保证绝对的公平，但最起码保障了基本公正。因为59分永远是不及格，90分永远是好学生。如果连应试都过不去，何来安全呢？这次帕萨特折戟了，但是我相信以后的汽车会更加安全。
延伸 · 推荐