有这么一个行业十分的苦逼，经济不景气它跌、贸易战货币贬值它跌、原油大涨它也跌、病毒兴起它还跌。 没错，这个行业就是航空，一个典型的周期属性烂赛道，而这次武汉事件的影响也必定会砸出一个“黄金坑” 0 1 苦逼的行业 近20年，航空行业出现了五次客运量增速低于 10%的年份。03年因为、08年因为金融危机、11年因为前一年的高基数、12年因为干线高铁开通造成分流叠加经济增速放缓、2019年是经济下滑叠加波音 MAX 停飞等因素。 虽然权威人士普遍认为目前的肺炎不会有当年的SARS那么恐怖，不过当前的疫情发展确实超出预期，在的恐慌之下以及对未来的悲观，市场的资金夺命出逃，航空、旅游、等行业沦为了重。 不得不说航空行业真的很悲催，随着升值，油价保持低位，经济回暖，2020年航空公司很可能迎来戴维斯双击，但随着变数的来临，拐点可能推迟，但不会不来 。 换个角度而言，突发事件的冲击往往会带来更大的预期差和廉价的。
0 2 雪上加霜只会让核心标的弹性更大 过去一年，在经济下滑的影响之下，商务需求减缓，与之相对应的是三大航的数据低迷。但国际线维持 15%以上的高景气，以及廉价航空春秋吉祥的高增长反映了因私出行的基本盘仍可观。这意味着，旅游业务仍有较高的增速，而背后的逻辑还是消费升级，廉价航空的意义就在于低成本出行满足了大多数的需求，毕竟10亿人没有坐过飞机。 经济下滑对需求冲击的担忧在 2019 年已经筑底，宏观环境难以重现08 年金融危机。 2012年也是由于GDP 增速出现“断档”这一点航空在过去两年市场的表现已经充分反映。就拿南方航空为例，2018年全年跌幅超过40%，2019年涨幅不到10%，严重跑输各大指数，周期性不那么明显的春秋航空有跑赢指数的表现，但受到行业的拖累走势也不够流畅。 为什么中国的航空事业发展不起来？ 很大一部分原因就是我们的高铁太强大，其次行业政策和国家交通体系的限制，也是发展障碍。 在中短途的出行中高铁更方便快捷，但高铁也并不是万能的，中西部地势复杂区域、远途出行的需求仍有较大提升空间，而有些城市的点对点高铁也没法实现，从这个人均乘机次数来看，还有比较大的提升空间。
2011-2014 年是高铁密集成网期，高铁的冲击已然度过高峰时刻，航空公司同步进行结构性调整，比如春秋的航班基本上都避开了高铁可以直达的线路。 在油汇的问题上，三大航更为敏感，敏感性测算对美元每升值 1%，南航、国航各自税后利润增厚约 4-5 亿元，如果贬值则相反。 如果今年布油均值维持在 60-65 美元，美元兑汇率维持在 6.85 元，对航空股尤其是三大航构成较强支撑，而这二者今年达成的概率较大。 而病毒的来袭，打击的就是客座率，那么单价比较贵的三大航为了保证客座率就需要降价，所以接下来最考验的就是各大航的能力以及成本管控水平。 03 复盘 当年疫情给中国航空业造成巨大打击，旅客周转量自 2002 年 12 月开始持续减少， 2003 年 5 月同比跌幅达到 77%，2003 年三大航利润大幅下滑，其中东航亏损大约 8 亿元。之后政府给出政策利好，对航空公司给予扶持。机场板块也会受到较大的影响，病情控制后，旅客周转量开始大幅反弹，航司的利润也重新回升。回顾那年，A股中当时还只有东航上市，7个月间东航下跌 20%，跑输18.6上证指数个百分点，南航港股2003 年 4 月 28 日跌至0.82 港元，5个月内跌幅达到30%。 后来疫情得到控制后，股价在2004年上涨至2.58港元，涨幅超过150%。
困境反转型投资，是彼得林奇最有心得的一种投资策略，当前航空行业已经进入了“困境”缺的只有“反转”反转只会迟到不会缺席，市场情绪已经开始反应，历史经验证明疫情消除后板块反弹可观，配置价值愈发凸显。