余承东和华为轿车，正在遭受新老对手的又一轮冲击。
8月14日，华为智选车有了新进展——在工信部374批新车公示中，呈现了华为与奇瑞协作的Luxeed品牌首款轿车的申报信息，该车将定名为智界S7。
可是，与智界S7一齐上台的，还有吉祥与百度协作的极越01。该车型将由吉祥主导，百度、集度担任智能化技能赋能的人物。
14日这一天，特斯拉再次宣告降价，Model Y的长续航版起价格降至29.99万元，Model Y高功能版从36.39万元调整为34.99万元。而在特斯拉降价的背面，新的更廉价的改款车型的音讯也迅速传播。据悉，特斯拉上海超级工厂现已开端全面出产新款Model 3。
余承东
特斯拉的降价、百度与吉祥协作车型的落地，预示着外部竞赛的日趋激烈。但关于余承东和华为的轿车事务而言，当下并没有“速效救心丸”。本年以来，问界品牌的销量跌跌不休，在造车新势力一片大好的局势下，显得分外突兀。
应战难应对，危机难化解，余承东堕入两难。
A
头胎极狐，二胎阿维塔，三胎问界，“华为光环”依然没有呈现一个能打的孩子。所以，华为紧接着又生了第四胎——智界。
所谓的“智界”，是华为和奇瑞协作的结晶。在最新一批次的工信部新车申报名录中，现已呈现了华为智选车与奇瑞联合打造的LUXEED品牌首款轿车的申报信息，据悉该车或将定名为智界S7，根据与星途星纪元ES相同的E0X高功能电动途径而打造。
与问界M5和M7不同的是，奇瑞给智界S7供给的根柢相对更好。
从尺度上看，星纪元ES的长宽高分别为4945/1978/1480mm，轴距为3000mm——跟比亚迪汉的空间大致相同。而在动力和底盘参数上，星纪元ES远超于比亚迪汉。比方，百公里加快能到3秒级，支撑800V高压途径架构，最高续航路程能到700公里，支撑空气悬架+CDC接连阻尼减震。当然，在车顶的高位还安置了激光雷达。
不管是智界S7的产品定位，仍是露脸和交给时刻，都与特斯拉的改款Model 3较为挨近。
8月17日，据彭博社报导，9月份改款Model 3即将在我国进行量产，展车或将于8月末被送往出售展厅。而改款后的Model 3外观规划和内饰部件都有改变，整领会愈加时髦，当工厂满负荷出产时，其整体制作本钱将低于当时版别的Model 3。
一旦特斯拉Model 3进行改款，凭仗其更低的新车价格、更强的产品力以及FSD全自动驾驭在我国的落地，关于华为的智界和问界，都将带来更大的冲击。
何况，华为的这位新协作伙伴奇瑞，从未有过与特斯拉正面竞赛的经历。由于，从奇瑞新能源过往的成果来看，微型电动车QQ冰淇淋和小蚂蚁是主力产品，占有总销量的80%，其间，前者价格为3.59万-5.75万元，后者为6.5万-9.4万元。
跟着本年微型电动车商场的萎缩，奇瑞新能源的销量也呈现大幅下滑。本年上半年，奇瑞新能源累计零售销量为4万辆，和上一年同期的10.7万辆比较，下滑起伏达66%。在乘联会发布的新能源厂商销量排行榜中，奇瑞新能源已由上一年的第4，跌出前10方位。
“从矮子里找高个”，好像成了华为在轿车行业里的一同打法。
不久前，闻名剖析师郭明錤发布博文称，华为正在和江淮轿车协作，开发价格在100万元的问界MPV，估计在2024年第二季度量产，销量方针为上市首年交给5万辆。他还表明，该MPV车型的定位，有如华为的P/Mate系列在Android手机商场的超高端的定位，方针是满足高阶用户需求、提高品牌价值与推进技能创新。
江淮的状况，比奇瑞愈加糟糕。在新能源轿车范畴，江淮轿车几乎没有一款拿得出手的自主产品，唯有和蔚来轿车的代工、与大众轿车合资协作的事例，还能摆得上台面。在曩昔很长一段前史中，江淮轿车都是以出产重、中、轻、微型货车、多功能商用车为主。现在，傍上华为就敢声称百万豪车，江淮敢造，但顾客真会配合吗？
但不管如何，华为智选车能打出的底牌现已不多，奇瑞和江淮，正在承当起余承东最终一搏的重担。
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作为余承东一手扶持的AITO问界品牌，从前也有过一段热销的高光时刻。2022年下半年，问界曾一度挤进造车新势力月销量前三名，把“蔚小理”按在地上冲突，且仅用9个月时刻便完成了7.5万辆的交给量，把协作伙伴赛力斯的股价也面向了新高。
历来强势的抱负轿车创始人李想，也曾是问界的手下败将。李想在微博上直言：“2022年三季度，问界M7发布和操盘，直接把抱负ONE打残了，一个季度就亏了十几亿，抱负从来没遇到过这么强壮的对手。”
可是，转机就发生在2023年头，“鲶鱼”特斯拉进行了一次史上最大规划的降价，将Model 3根底款的价格降至22.99万元，将Model Y根底款的价格降至25.99万元。这一降价行动，更是在整个我国轿车商场引发了连锁反应，数十家车企相继跟进。
其间，问界也跟进宣告降价约3万元，但却并未提振销量。全国轿车消费服务途径车fans创始人孙少军曾剖析道：AITO 问界官宣降价 72 小时后，进店量没有显着提高。这表明，顾客关于华为问界的产品功能和价格并不满足，而更多地倾向于竞赛对手的产品。
由此，问界品牌的销量，开端了“跌跌不休”。在本年7月，问界轿车的销量仅为4240辆，同比下跌了46%。其间，承当销量主力的问界M5，单月销量仅为3462辆，而问界M7只获得三位数的成果，还不如其对标车型抱负ONE，在停产之后的月销量。
销量的下滑，也完全揭开了问界品牌的“遮羞布”。
最严峻的问题，自然是安全性存疑。2022年11月，问界M7 两驱舒适版在中保研“车内成员安全指数”测验大项下的“驾驭员侧正面25%偏置磕碰”子项测验过程中，A柱形变显着。
此外，在旁边面磕碰评测项目中，问界M7呈现结构件失效，且B柱间隔驾驭员座椅中心线间的间隔为14.5厘米。“结构件失效”的意思是构件损坏退出作业，换言之便是结构失去了应有的效果效能。在2020版规程中，现在只要问界M7一台车在侧碰中“结构件失效”。
这次磕碰，暴露了华为与赛力斯为了赶进展，直接把春风风景iX7“油改电”的现实。与此前赛力斯SF5打造的问界M5形式相似，华为期望尽可能拉大问界M7的尺度，只可惜车辆途径的可拓展性真实有限。在拉皮的一同，安全性并没有得到满足的验证。
引发销量崩盘的另一个问题，是售前售后的断层。
有许多用户吐槽称：“卖的时候叫华为，买回去成了赛力斯”。这是由于，问界的终端门店此前被分为了两大类：一是体会中心，由华为主导，仅有售前功能，包含试驾、轿车及相关产品出售；二是用户中心，由赛力斯主导，主要为售后与交给功能，也兼具售前功能，详细包含试驾、轿车及相关产品出售、新车交给、保养修理。
没有高端车出售经历的赛力斯，关于爆发式增加的保有量，显得有些不知所措。售后网点覆盖率缺乏的问题，导致了最早的几批车主，特别是坐落小城市的车主，车坏了后，只能开车或者是让拖车把车拖去大城市的售后网点进行修理，也有嫌费事的车主直接在第三方修理店进行修理。这些看似细小的问题间接地导致了老用户对售后服务的不满。
虽然“亡羊补牢为时不晚”，华为与赛力斯针对现有问题着手处理，但短期内还很难看到成效。像下一款全新车型问界M9，要到本年第四季度才发布，反映到销量数据上的时刻则要更晚了。此外，6月30日，赛力斯轿车与华为一同决议建立“AITO问界销服联协作业组”，自7月1日起全面担任营销、出售、交给、服务、途径等事务的端到端闭环办理。从售后端来提高用户口碑，就更需求时刻的堆集。
关于问界来说，本年下半年只会更难熬。但难熬的不但问界一家，“含华量”数一数二的阿维塔，销量相同欠安。
由长安、华为、宁德年代三巨子强强协作的阿维塔，在7月只交给了1786辆阿维塔11，和北汽极狐一同排在造车新势力销量榜倒数的方位。第三方媒体发布的销量数据显现，阿维塔在8月7日到8月13日这一周销量只是191辆。依照这姿势下去，8月能卖到1000辆都算是奇观。
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即便是华为想通了要造车，现在看来路现已断了。
百度，是“造车路断”的最新事例。早在2021年1月，百度宣告正式组成一家智能轿车公司，还在大众号高调宣告，以整车制作商的身份进军轿车行业，吉祥控股集团将成为新公司的战略协作伙伴。但时至今日，吉祥与百度的协作联系发生了改变，主导权已被吉祥把握。
此前，我们所熟知的百度与吉祥一同协作打造的轿车品牌是“集度”，现在摇身一变成了“极越”。8月14日，吉祥控股集团发布了旗下全新轿车机器人品牌“极越”，首款车型正式命名为“极越01”。吉祥控股集团方面表明，该品牌由吉祥控股集团与百度集团联合打造。
而至于集度和极越两家公司的联系，极越方面回应称，集度和极越是两个独立的公司，两边的股东都是吉祥和百度。集度定位技能供货商，专门为极越供给技能支撑，而且未来会把to C的事务转移到极越公司。
说白了，百度从“造车形式”，退回到了与华为相似的“技能供货商形式”。造车这种改变的中心原因，就在于造车资质开端收紧——2022年头，工信部发布了《关于展开新能源轿车托付出产试点作业的告诉》，明确要求新能源轿车代工形式下的托付方与受托方均需求具有出产资质才干代工出产。
同年10月28日，工信部配备工业一司发布了《路途机动车辆出产准入答应办理条例（征求意见稿）》，删除了关于“答应符合规定条件的研制规划企业借用出产企业的出产能力请求路途机动车辆出产企业及产品准入”的描绘。
这意味着，不管百度仍是华为，想要造车就必须自己先要有资质。
造车之路完全断了念想，华为的轿车事务已没有退路，只许成功不许失败。据华为2022年报，到上一年底，轿车相关事务研制团队达7000人，累计投入30亿美元，同年营收为20.77亿元。华为最新发布的上半年年报数据显现，本年上半年智能轿车处理方案事务收入为10亿元。
轿车事务是华为现在仅有亏本的事务，余承东上一年在我国轿车蓝皮书论坛上的讲话也从旁边面反映出车BU的投入之高，“华为在轿车事务上一年花掉十几亿美元，肯定是‘烧钱’的生意。”他曾对外表明华为车BU的方针是在2025年完成盈余，为此得先帮轿车公司卖100万辆车。
但华为所在的我国新能源轿车商场，已不再是两年前其进场时，“造出来就有人买”的阶段了。产品同质化严峻的今日，比亚迪牢牢占有着商场大头，特斯拉死死握着产品定价权，小米悄然拿捏了声量，更有“蔚小理”紧紧掌控着智能化风向。
而“华为轿车”留给世人的形象，好像只剩那一句空泛的“遥遥领先”。