记者 严利婷
修改 高宇雷
时刻短的休整之后，新一轮轿车价格战硝烟复兴。
8月，上汽、长城、奇瑞、蔚来、极氪、阿维塔等10多家车企接连出台降价办法。其间，上汽群众的降价力度最大，旗下9款SUV最高降价6万元，ID系列电车最高降价5万元，阿维塔归纳补助力度也超越5.5万元，而其他车企遍及降价起伏则在2万元至4万元不等。
不过，这些都不如特斯拉的冲击来得强烈。8月16日，特斯拉我国宣告从即日起下调旗下高端车型Model S与Model X 现车价格，二者全系下调起伏在5.4万元-7万元不等。而在降价前两天，特斯拉现已首要更新了旗下群众车型Model 3与Model Y的促销方针，9月30日条件车的Model 3后驱版用户可取得8000元的保险补助，Model Y长续航版、高性能版则直接降价1.4万元，两个版别均改写前史最低价。
至此，这家电动车巨子完结了新一轮价格调整，而国内轿车价格战晋级的趋势也逐步明晰。受此影响，特斯拉的股价在本周宣告调价后累计跌落近10个点，而它的最大对手比亚迪则累计跌落超越8个点，到现在，比亚迪股价已从8月1日的阶段性高点跌落16.6%，特斯拉月内跌幅则超越18%。
价格战短期没有赢家
事实上，商场的这种反响并不难理解：短期内，价格战或许并不会有真实的赢家。
从上一轮价格战的成果来看，麦肯锡全球董事合伙人方寅亮以为，价格战并没有给国内车市带来显着提振。依据我国轿车工业协会的核算，本年Q1，国内轿车产销量为621万辆和607.6万辆，同比别离下降4.3%和6.7%，假如去除2020年的特殊状况，本年Q1将是曩昔5年同期的最惨时刻。
这也并不彻底是外部环境的要素。他进一步剖析指出，本年Q1，国内整个零售消费增速为5.8%，若将零售消费增速进行拆解会发现，轿车职业在价格战的影响下也仍落后于大盘，乃至处于负增加状况，车企到Q2的时分开端意识到，价格战并没有真实影响销量，而是让更多顾客持币观望。
“跟着价格战的负面影响分散，本年Q2，车圈的竞赛开端逐步放缓，商场反而康复到了相对更好的状况”，方寅亮表明，曩昔几年，我国车企经过新能源完结了换道超车，并向商场输送了许多概念性的产品立异，但这种立异在竞赛中渐渐变得同质化，而用户的品牌忠诚度也在大幅下降。
这也导致在同质化的价格竞赛中，即使是特斯拉这样的巨子也很难守住商场优势。一个典型的比方便是，本年上半年，特斯拉与比亚迪两巨子收割了最大的降价盈余，二者在国内的商场份额到达48.9%，同比提高了近12个百分点，但跟着7月同行促销力度加大，特斯拉又敏捷堕入增加瓶颈。
依据中汽协的最新核算，7月份，新能源轿车国内销量为67.9万辆，同比增加26%，但环比下降6.9%，其间，特斯拉我国交给量更创下年内新低，假使去掉出口，特斯拉在我国商场的交给量仅为3.14万辆，而比亚迪销量虽再立异高，但同比增速已从上一年7月的173%骤降至本年7月的61%。
不过，最难过的是哪吒、零跑、小鹏、埃安等原本就主打性价比的新势力们。其间，上一年曾一度闻名新势力销冠的哪吒轿车掉队最显着。从上一年10月特斯拉我国正式官降以来，曩昔9个月，哪吒轿车销量继续下滑，1月份曾跌至6016辆的销量低谷，近两个月更是接连同比、环比双下滑。
这很大程度上与哪吒轿车的降价战略有关。本年上半年的降价潮中，哪吒轿车一开端并不活跃，旗下两款主力车型，哪吒V与哪吒U别离瞄准10万、15万级商场，二者在对应的细分商场均是以价换量的典型，2022年，哪吒轿车依托这两款车累计交给15.21万辆，但全年净亏本到达69.19亿元。
关于价格战，哪吒轿车营销公司常务副总裁胡恩平曾表明，这是对用户不负责任的一种行为。本年年头国补退出之后，哪吒轿车一度逆势提价，最高涨幅达6000元，2月，哪吒轿车仅对高端车型哪吒S给予了1.5万元的限时补助，3月价格战最鼎盛的时期，哪吒轿车还推出了90天保价方针。
这一切都难以抵御整个职业愈演愈烈的降价腐蚀。从4月份开端，哪吒U地点的15万级纯电商场，新增了秦PLUS EV冠军版、2023款元Pro、2023款埃安 Y Plus、埃安Y星耀版等重磅新车，而哪吒V地点的小型车商场，不只新增了海鸥、缤果等新车，新款零跑T03起价格更从8万降到5.99万。
本年上半年，哪吒U销量同比下滑9%至2.4万辆，哪吒V同比下滑42%至3.1万辆，而高端车型哪吒S的销量也不及预期，上半月均销量缺乏2000辆，哪吒GT定位纯电超跑才刚刚发起交给，前3个月的销量别离为295辆、1716辆、1298辆，依照这个走势，这款车接下来的销量或也不容达观。
依照规划，哪吒轿车本年销量方针为25万辆，前7个月，哪吒轿车累计销量为7.25万辆，同比削减6%，对应的成绩完结度仅29%。7月20日，哪吒轿车联合知名主播刘畊宏一起推出2024款哪吒S。新车接连了原有尺度与表里规划，并对车型版别与具体装备进行了优化，入门价则下降了3万元。此外，哪吒轿车还推出了4项限时购车权益。
随即，这一系列的操作引发了老车主的不满。毕竟，哪吒轿车被逼紧迫推出四种补偿方案，尽管上述方案并没有彻底停息改款风云，但哪吒轿车毕竟仍是适应了车圈降价大势。
而早在上一年就意识到要打价格战的零跑则爽性利落得多。依照零跑创始人朱江明的说法，“新人出场，必定不能按惯例出牌”。3月1日，零跑轿车推出全系车型改款并会集改写同级价格下限，一举拿到了业界价格卷王的称谓，8月1日，零跑轿车再度下调两款主力车型价格，最高降幅达2万元。
这种爽性也让零跑担负了许多压力，“流血降价”的压力言论仅仅其间之一，依照零跑轿车高档副总裁兼首席运营官徐军在7月我国轿车论坛上的说法，降价是一种决议，而降本是一种才干。关于一切新能源车企来说，假如无法找到支撑继续降价的降本空间，那么这种烧钱游戏终将无法继续。
车圈鲶鱼与5%的存活率
造车便是一个规划游戏，而特斯拉为一切车企打了个样。
回顾曩昔100多年的轿车开展史，整个职业一向在产生不同的改变，但徐军以为，无论是福特的标准化、通用的多样化、仍是丰田的精细化，实质都是专项技能驱动的接连性立异，直到2010年特斯拉以推翻者的形象呈现，彻底改变了传统燃油车的开展逻辑，并推开了智能电动车年代的大门。
依据徐军总结，特斯拉改写轿车职业规矩靠的是3个法宝：规划效应、网络效应以及摩尔定律。首要，过往福特是用标准化来处理规划化，而特斯拉在智能电动车的进化过程中，不只接连了这种传统制作业的规划效应，还经过立异将技能效应晋级扩大，而这种效应最后又反过来作用于本钱。
其次，特斯拉从产品思想跳转到了用户思想，并使用互联网充沛完结了网络营销，而这张超级网络的价值会跟着用户攀升呈现出指数级增加。
此外，特斯拉带给轿车职业的最大推翻便是把轿车的元素由钢铁变成了硅，后者是由芯片决议的，具有了电子产品的特色，最大的特色便是遵从摩尔定律，并推进新能源轿车产业加快迭代，毕竟呈现出来的是制作升本、出产本钱继续下降，所以轿车也会像手机相同从耐用消费品变成准消费品。
某种程度上，超级工厂便是特斯拉发挥上述效应的超级魔盒。其间，作为全球最大的产能基地，上海工厂占地面积到达86万平方米，但数字化的网络却覆盖了园区的每个旮旯，冲压、涂装、原材料运送、零部件出产、质量检测均完结了自动化、信息化，而且每个零部件均可进行回溯。
这种全自动出产线能够极大提高功率，以往数千人才干完结的传统出产线，现在特斯拉只需几十人即可完结。最新数据显现，上海工厂均匀40秒就能造一辆白车身。而依托于这种体系化的才干，曩昔4年，特斯拉已将Model 3的出产本钱下降了30%，下一代车型估计出产本钱还能再降50%。
反映在成绩上，从2017年年销10万辆，到2020年年销50万辆，再到2022年年销百万辆，特斯拉在三重增加飞轮的加持之下，全体规划正呈现出爆发式的增加，而与亚马逊等科技公司相似，特斯拉从2020年盈余之后，赢利报答也一发不可收拾，2022年全年净赢利翻番，到达126亿美元。
“传统轿车职业的竞赛是靠专项技能，而智能电动车年代则是靠链”，在徐军看来，这种一环扣一环的产业链掌控才干，进一步强化了特斯拉的规划效应，而带来的结果则是降价成了必定。从上一年下半年开端，跟着得州、柏林两座新工厂的产能爬坡，特斯拉在全球范围内敞开了大规划降价促销。
事实上，从造车新势力到传统车企，咱们都在摸着特斯拉过河，但受限于本身才干，不同车企的本钱梯度差异很大。对此，标普全球轿车我国轻型车出售猜测司理林怀滨指出，轿车的本钱构成首要分为制作本钱、研制本钱、出售/营销本钱，三者加起来便是车企在制作赢利之前的全体本钱。
按此核算，2022年，蔚来、小鹏的总本钱约占总营收的133%左右，适当于特斯拉2015年的水准。同期，零跑的总本钱占比为136%，但相较于蔚小理等玩家，零跑的毛利没有转正。本年Q1，零跑的毛利仍为-7.8%，同期，抱负的毛利率已到达20.4%，并成为新势力中仅有盈余的车企。
“这个水平跟比亚迪在2022年盈余的状况根本相似”，林怀滨表明，当时，抱负跟比亚迪就适当于特斯拉2020年的水准，但本钱与盈余其实是车企技能、规划、营销等归纳才干的反映，从2003年建立到2020年盈余，特斯拉为此烧了500亿元，而且现金流没有出问题，但新势力却风险得多。
到2022年，蔚来累计亏本挨近400亿，假如算上本年Q1的100亿，全体亏本已与特斯拉适当。林怀滨以为，假如短期内仍不能扭转局面，蔚来现金流或许只够支撑两年，而小鹏历年亏本适当于特斯拉的50%，剩余的时刻也不是许多，状况最好的是抱负，但后者也面对纯电转型的不确定性。
大部分传统车企也都不达观。林怀滨指出，当时，新能源浸透率小于5%的日系、美系已在“赤色警示区”，新能源浸透率大于5%的德系相对好一点，可德系三强的首要电动车在2026年左右上市，不确定性也很大。现在最好的是自主品牌，但长城等车企也很风险，却又不能立马抛弃燃油车。
对此，方寅亮指出，2022年是包含主机厂、零部件在内的整个轿车产业赢利制高点，每一家产业链上的公司决议是要规划仍是要赢利的要害拐点。不过，特斯拉发起的价格战打乱了商场的正常进化逻辑，而即使与巨子之间存在上述种种实际差异，毕竟99%的车企仍是被卷入了价格战。
这背面是商场关于规划驱动下的电动车结局达成了一致。本年4月份，抱负轿车创始人李想曾发文称，从2023年-2025的智能电动车筛选赛，车企的技能、产品、交给三大归纳才干将往死里卷，至少在我国商场，2025年，商场的格式根本就现已定了，前5大车企会吃掉绝大部分的商场份额。
依照林怀滨的说法，当时，整个轿车职业现已走到了一个要害路口，这是过往我国商场上从未呈现过的情形，95%的车企随时或许都要面对被筛选的风险。
车企断臂救生
从长时刻来看，当车企的生计几率被压缩到5%的时分，要规划仍是要赢利就现已不再是挑选题。
关于市面上99%的车企来说，先有规划才有生计空间，而赢利则彻底能够后置。其间，原方案本年完结毛利转正的零跑轿车，本年Q1的财报会上现已放松了口径。对此，零跑科技高档副总裁兼董事会秘书敬华表明，当时轿车商场价格竞赛十分剧烈，具体的改进时刻点会依据商场状况改变。
“当时，咱们的战略重点是保证规划增加”，8月18日，小鹏管理层在最新的成绩电话会上反复强调，规划将是本年最重要的战略重点，此前，何小鹏也曾表明，这场车圈筛选赛中，300万辆的年销量规划仅仅入场券，而在以价换量的战略下，本年Q2，小鹏轿车的毛利率现已由正转负。
毛利率与净利率走势（左）季度营收走势（右）
本年3月份还声称要坚持本年Q4盈亏平衡的蔚来轿车，本年6月份就现已正式宣告将盈亏平衡线推延一年左右。这意味着，下一年Q4之前，蔚来轿车还将继续大幅失血。到Q1，蔚来账面现金仅剩140亿左右，对此，李斌给出的处理方案是，继续与本钱商场坚持交流，并想办法开源节省。
6月20日，蔚来轿车宣告引进新的战略出资方阿布扎比出资组织CYVN Holdings，后者将经过定向增发与老股转让的方法向蔚来进行总计11亿美元的战略出资，但若刨去原第一大组织股东腾讯套现的3.6亿美元，蔚来取得的资金增量也仅有7.4亿美元，相较单季高达百亿的亏本仍是无济于事。
从实际的状况来看，节省好像成为了蔚来更重要的手法。本年Q1电话上，李斌就曾对外泄漏，本年内部会减缓部分固定资产出资、推延部分研制项目、并减缓部分海外商场的开辟。最新状况是，7月中旬，蔚来现已承认推延了自研电池的量产节奏，并放缓了电池工厂的部分设备收购。
此外，从年头老款ES6降价清库存开端，蔚来坚守的价格体系也逐步松绑。6月12日，蔚来将换电服务等权益与整车出售解绑，企图进一步下降消费门槛。6月15日，蔚来的三箱车ET5 T定价现已与两厢车ET5对齐，此前，蔚来曾表明主品牌不会出比ET5更廉价的车，这也倒逼ET5继续降价。
不过，依照国家信息中心副主任徐长明的说法，电动车的定价便是竞赛定价，而包含传统合资品牌在内，大部分车企其实没有定价权。他表明，“现在便是特斯拉和比亚迪，这两个企业怎样定，其他企业就得怎样定，赔不赔钱都得这样，你想要这个商场就得这么走，不能再按曾经的形式了。”
关于寻求极致规划的特斯拉来说，内部声称的一向都是本钱定价。从数据上来看，即使现已接连屡次降价，本年上半年，特斯拉的单车均价在4.41万美元，而单车本钱约为3.62万美元，单车毛利约7900美元，单车净利约为5867美元，这意味着，单从本钱来看，特斯拉还有很大的降价空间。
依照马斯克的雄图方案，特斯拉要坚持年均50%的增加方针，2030年产销规划要到达2000万辆。2023年，特斯拉的交给方针则是180万辆，本年上半年，特斯拉现已累计完结了88.9万辆，而为了完结接下来的交给方针，马斯克也在电话会上表明，将随时以价格来对冲需求商场的动摇。
对此，香颂本钱董事沈萌表明，跟着商场竞赛压力加重，特斯拉也期望在毛利还不错的状况下尽或许抢占更多商场份额。由于后续下沉到竞赛更剧烈的红海商场，特斯拉也纷歧定能坚持满足高的赢利率，当时，特斯拉降价扩量并经过充电、储能等服务强化用户粘性，这些都是在为未来做准备。
另一巨子的规划扩张也让商场倍感压力。8月9日，作为全球新能源轿车的销量冠军，比亚迪现已正式迈入500万辆沙龙，更重要的是，最新的百万规划增速已改写到了4个月，要到哪里去寻觅增量满意这样的食欲呢？对此，王传福给出的答案是，未来3年自主代替能再奉献400万的空间。
问题是，这400万或许都不行比亚迪与特斯拉塞牙缝。本年，比亚迪的销量方针为300万辆，上半年现已累计完结了125.6万辆，其间，国内商场占比到达94%，按这份额，本年国内销量要到280万辆左右，即使下一年增速放缓到50%、海外商场也能敏捷起量，比亚迪在国内仍需140万的增量。
从账面数据来看，比亚迪也开端具有满足的降价底气。依据成绩预告，本年上半年，比亚迪的净赢利将在105亿-117亿元，同比增幅在192.05%-225.43%，扣非净赢利将在93亿-103亿元，同比增幅在206.99%~240%。按此核算，本年上半年，比亚迪的单车净赢利也将超越8400元。
依据徐长明的判别，下一步，跟着新能源轿车商场向干流车企、头部车企会集，这两大巨子的规划效应还将驱动本钱继续下降。中泰资管基金业务部副总司理田瑀也以为，不同车企在本钱梯度上的差异，叠加外部经济环境的下行周期，整个职业将产生显着分解，弱势企业只要差和更差的结局。
不过，在走向差和更差的结局之前，大部分的车企还有许多挑选，比方断臂求生，比方合纵连横。但不同于战术上的多样性，车企在战略上好像只要一条路：继续卷价格。对此，徐军表明，价格战是新能源轿车进化的必定，当时，车企的规划之战才刚刚开端，后边会呈现更恶劣的价格竞赛。
这样的价格内卷还要坚持多久？对此，徐军的判别是，下一个阶段，40%的玩家都死掉之后，车圈会翻开新的生计游戏，车企也会开端逐步向内看，并寻求品牌提高与产品溢价，而在那个阶段到来之前，降价仍是车圈常态，而车企不只要合理分配资源与节奏，更要继续提高中心的降本才干。