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大国重汽,振兴中国汽车工业的建议

1902年,农历十月十日,北京紫禁城。

尽管已是初冬,但紫禁城中喜气洋洋的气氛并未因此而削减半分。这日,是慈禧太后的68岁寿辰。

此前,因同治皇帝崩逝、中法战争、甲午中日海战的相继爆发,老佛爷的“整十”寿辰都没能过得尽兴。

从1902年初逃难回来,天下虽依旧处于列强争霸的状态,但总算并无大的战事。在慈禧看来,此时正适合办个寿宴,热闹热闹。

为了让慈禧太后的生日过得称心如意,各省封疆大吏也是极尽讨好之意。在这批进献的寿礼中,一辆由美国图利亚(DURYEA)公司生产的内燃机汽车引起了慈禧太后极大的兴致。

听身边人介绍,这辆汽车是美国人的最新发明,不用马拉就能跑起来。

慈禧感觉非常新奇,在她的一再要求下,随车而来的洋人司机立即将车开动,绕场一周,以展示该车性能。

由此,慈禧太后成为了北京九门内第一个拥有私家车的女主人。

为方便慈禧太后出行游玩,宫中紧急将原先驾驶宫廷马车的车夫,征用培训,使他们变成了紫禁城内第一批专职司机。

不过,对于慈禧太后而言,在同一个车厢当中,一个身份卑贱的车夫坐在自己前面,不仅挡视线,更是“大不敬”有碍身份。

最后这台汽车被遗弃在颐和园中,任由岁月蹉跎。

与“不识货”的慈禧太后相比,在近代中国最早开埠的城市之一—上海,人们对汽车这种新鲜事物的接受程度显然要更高一筹。

就在慈禧太后拥有人生第一辆汽车的前一年,一个名叫李恩时(Leinz)的匈牙利人将两辆由美国奥兹莫比(Oldsmobile)公司生产的Curved Dash汽车运往上海公共租界,登时引起轰动。

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Curved Dash又称R型车,在1951年12月美国《大众科学》杂志上有详细介绍。图源:Google图书

为方便汽车在上海租界内通行,上海工部局决定为这两台新的交通工具发放临时驾驶证。

从此,汽车在中国真正进入商用时代。

汽车刚引进中国的时候,整个社会正处于清末民初的大动荡时期。对于这种代表当时尖端技术的科技产品和交通工具,能买得起的人,非富即贵。

在这群有实力的社会名流中,也并不是每个人都能接受得了汽车机械发出的轰鸣声。如在清末主导戊戌变法,主张以学习西方先进科技文化、倡导改革的康有为等人,对新式汽车就曾相当恐惧。

巴黎期间,康有为在其著作《法兰记》中,记录下当时世界汽车工业中心巴黎的城市街景:“士女如云,风驰雷骤。而电车疾速,马车少不及避,辄撞翻。”

在汽车刚面世时,时人对其多有别称,如自行车、摩托车、自动车、电车等。很显然,对于新世界的“速度与激情”康有为的反应多少有点叶公好龙的意味。因此,戊戌变法的失败似乎也是命中注定的。

但与康有为生活时代相近的,在初次接触到汽车工业文明时,他的反应却与前者迥然不同。

早年间有旅居海外的经历,对于汽车工业文明,很早就有自己的认识。在清末一次演讲上,指出,当时的世界工业中心英国伦敦,“先无电车而用马车,百年后方用自行车而仍不用电车”很明显,在的眼中,汽车的发展是历史前进必经的道路。

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1866-1925

当辛亥将清政府后,新成立的临时政府就着手制定了一系列“实业救国”的政策,力图在时代变迁之时,赶上世界潮流。在这些实业救国方针中,对交通业发展尤为看重,不止一次在公开场合中明确表示,“交通发达,工艺即可以振兴”

在个人的设想中,中国的汽车工业应遵循“用小规模,而后逐渐扩大,以供四万万人之需要”的轨迹。他特别指示临时政府的实业部,先后了美国福特汽车公司和通用汽车公司,向对方提出合资办厂,振兴中国汽车工业的建议,但最终双方并未就此事达成共识。

在很长一段时间里,中国人买车、用车、修车都只能依赖外国列强。但中国人自己造车的梦想,却从未消失。

众所周知,世界上任何一个项目在启动初期,除了需要一个稳定的环境外,更重要的是必须有充足的资金。但随着战争的深入,民国政府的财政颇有些入不敷出。

政府做不到的事情,不代表中国没有人可以做。

与一样,奉系军阀张作霖的大公子、东北军少帅张学良对汽车同样有说不出的热爱。

出生北洋奉系军阀世家的张学良,从小家境优渥,财大气粗,年少时香车美女是他留给人们最熟悉的印象。但在他的内心深处,一直藏着一个“如何以汽车富强一个国家”的梦想。

1928年,张作霖被人炸死,随即张学良接替其父就任东北保安总司令,并果断宣布,东北“改旗易帜”回归,使近代中国得到形式上的统一。

内战不打了,原来给东北军生产重型武器的辽宁(奉天)迫击炮厂也只能“趴窝”了。身为迫击炮厂厂长的李宜春找到了自己的拜把子兄弟张学良,想让对方“化兵为工”加强东北的经济建设,利用厂内原有设备生产民用设备。

按李宜春的初步设想,迫击炮厂转型的第一步可以先从研究生产货车底盘做起。毕竟,奉天迫击炮厂在战时是国内唯一一个自主研发生产迫击炮的兵工厂,相关技术设备在当时都走在世界前列。

李宜春关于生产汽车、发展经济的谋划,无疑与张学良心中的汽车振兴梦产生了共鸣。

财大气粗的张学良,当即同意好兄弟的建议。在迫击炮厂原先结余的款项中,再投入巨款,作为研发费用,并聘请美国人迈尔斯担任该汽车项目的总工程师,协助李宜春具体操作项目研发。

在对比了当时国外最先进的几款货车性能参数后,李宜春决定,先向外国学习,进行仿制,等到技术成熟后再完全自主研发。

说干就干,李宜春等人随即设计出了两种适用于不同路况的中型货车。

李宜春等人研发生产的民生牌75型载重卡车。

为了尽快实现“中国造”李宜春带领全厂技术人员,努力攻关,终于在1931年下线第一辆中国人自己造的货车—民生牌75型货车。该车自重两吨,可载货1.8吨,最高时速达64km。

据统计,全车大小零件共666种,其中由李宜春等人手工制作的有464种,自研率接近70%。尽管民生货车并未能达到全车自主生产,但如此之高的自主研发率,对当时工业基础相当薄弱的中国来说,实属不易。

然而民生牌货车问世之际,中国不仅有内忧,更有外患。李宜春等人的汽车研发之路,随着九一八事变的到来,戛然而止。

民生牌货车的出现,证明中国人有造汽车的能力。但汽车普遍依赖的动力源泉—石油,在开采作业上却仍属白纸一张。如果外国列强缩紧或断绝石油供应,那么中国汽车的研发能力再强,生产出来的也只会是一堆废铁。

中国早期汽车工业设计师汤仲明,想到了解决方法。

当时,作为陇海铁路上的技术人员,汤仲明每天都能看到经铁路运送的石油等战略物资。对此,他忧心忡忡。

作为一位拥有留学经历的机械工艺工程师,汤仲明对汽车并不陌生。早在留学期间,他就曾先后在南台火车制造厂、巴不来格飞机制造厂、巴黎雷诺汽车工作过6年。

因此,从研发之日起,汤仲明就在思考一个问题:没有汽油,汽车靠什么发动?

经过反复试验,汤仲明的代燃车终于初步实验成功。但与正常使用汽油的汽车相比,汤仲明的木炭代燃车在动力上始终跟不上,而且代燃车的“发动机”—炭炉上还有很多未能充分燃烧的木炭。汤仲明百思不得其解。直到有一次,在试验中,由于司机的意外出错,导致试验车辆的炭炉爆裂,问题才得以迎刃而解。

原来,在炭炉燃烧过程中,由于空间相对密闭,导致空气不流通,木炭无法获得助燃,因而产生的动能不足以保障汽车的正常动力运行。

知悉这一原理后,汤仲明将原来设计的单体炭炉改成双体式,增大炉内空间,方便空气流通,加速燃烧木炭。最终,由汤仲明发明的这种木炭代燃车,在1931年的夏天,也迎来了面世的机会。

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汤仲明发明的木炭车。

与民生牌汽车相比,汤仲明的木炭代燃车虽动力上不如前者,但燃烧一斤木炭就能走一公里,加一次足量的木炭,能连续行驶4小时,最高时速达25英里(约等于40km)仍让其有不俗的表现。要知道,照当时的物价,100斤木炭价格比半升汽油还便宜。

汤仲明的发明,无疑让这个饱受战乱和侵略的国家,看到了一丝希望的曙光。

为了加快推广木炭代燃车,也为了彻底丢掉中国贫油、无法造汽车的“帽子”汤仲明将木炭车的研究成果,毫无保留地向社会公布。之后,木炭代燃车逐渐为全国各地百姓、机关等使用。

在抗战期间,大后方通往前线的滇缅公路上,木炭代燃车一直承担着运输大军的主力,在前后长达14年的时间里,为前线抗战队伍送去了一批批军需物资,有力地支持着中国抗战的最后胜利。

除了汤仲明,上海的张登义、太原的支秉渊等人都曾在汽车动力上作过突出的贡献。但20世纪上半叶持续的战乱,终究还是让中国的汽车工业踟蹰不前。

直到新中国成立前夕,社会上的汽车保有品牌全都源于外国。就连开国大典上出现的,也都是之前从上缴获的美国吉普,似乎中国从未有过关于汽车的文明。

为了打破这种局面,在新中国成立之初,就远赴苏联,与当时苏联最高领导人展开洽谈,并最终于1950年签订《中苏友好同盟互助条约》由苏联专家为中国援建一个可年产3万辆中型卡车的汽车制造厂。

资料显示,到1949年末,当时全国各类汽车的保有量不足10万辆。苏联援建的这个项目,前期一年产3万辆,后期计划增产到7万辆一年,这无疑给了中国汽车工业产值一个极大提升的机会。

如何选择第一任厂长,是重中之重

在的印象中,哈尔滨的一位“白面书生”很适合。故而,在讨论让谁来充当新中国第一代汽车人的“领头羊”时,又将其放到会议中进行讨论。在得到与会人士的一致认可后,当即决定任命其为新中国第一个汽车制造厂的第一任厂长。

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中国第一代汽车人的“领头羊”饶斌(1913-1987)

此人,正是时任哈尔滨市市长的饶斌。

在接手这个任务以前,饶斌曾在东北地区担任政府官员多年,有独当一面的处事经验。因此,在苏联专家及中央筹备组确定选址长春作为中国第一汽车制造厂后,饶斌随即全身心投入工作中。在这里,他不仅是厂址兴建的总指挥,更是新中国第一辆汽车的总设计师。

虽然饶斌是“半路出家”但为了早日掌握制造现代汽车的本领,他选择吃住都在厂里,亲自盯着新中国第一辆汽车的诞生过程。最终,在来自全国一万多名技术人员的共同努力下,国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生,结束了中国无法批量生产汽车的屈辱历史。

彼时,由于政府领导人在接待外宾时乘坐的仍是各国生产的汽车品牌,时常受到外国人的讥笑,称中国汽车品牌为“万国博览会”因此,中国亟需给自己生产一批汽车用于外事活动。

1958年3月,饶斌在接到中央下达的生产小轿车的任务后,随即从购入一辆希姆卡轿车,组织全厂职工交流学习,并很快试制出了第一辆东风牌小轿车。同年5月,东风牌小汽车样车开进中南海,看到后,坐了上去,兜了两圈后下车,笑着说:“好啊,坐了咱们自己的轿车了!”

尽管一汽已经让坐上了小汽车,但这辆仿制的东风牌轿车,充其量只能算是中国造,还称不上中国创造。因此,为了给国庆十周年献礼,生产红旗高级轿车的任务又落到了饶斌的肩膀上。

在饶斌的组织安排下,全厂职工热情高涨,他们采用颇具时代特色的逛庙会形式,将设计人员的图纸张贴出来,让工人们各自领回图纸,打造汽车所需的关键零部件。在短期之内集合全体职工智慧,终于顺利地完成了国家交付的光荣任务。

饶斌等人的付出,感动了上海的另一批汽车人。当时的上海汽车制造厂也组织员工向德国购买了一辆奔驰220C进行“活体解剖”仿制出了一辆具有时代记忆的上海牌轿车。

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1986年产上海牌SH760B轿车,摄影师:Herranderssvensson,CC BY-SA 3.0。

一汽与上海牌,成了那个时代人们对于汽车的美好回忆。

如果说一汽的成功,是让人们看到新中国造汽车的决心;那么,二汽的到来,则让人们看到那一代汽车人自主创新的能力。

1964年,新中国第一代汽车人摆脱了苏联专家的帮助与扶持。根据国家的经济发展以及国防建设的需要,中国第二汽车制造厂也被摆上了日程。

政府考虑到一汽选址定于长春,属于北方地区,二汽的选址最好定于南方。当然,此次的筹备建厂工作,仍由有着丰富造车经验的饶斌主要统筹安排。

在精挑细选后,饶斌带着从一汽成长起来的精英们奔赴筹建二汽。

最早,二汽的筹建团队看上了武汉青山区的某块空地,但该地已被划归华中钢铁公司(即武汉钢铁集团)使用。故而,二汽只能另选他处。经过反复比较勘察,二汽的厂址最终坐落在武当山麓,当时人口尚不足百户的湖北十堰。

建设完成的二汽生产规模甚至超过一汽,位居世界第三大汽车制造生产企业。

二汽所生产的东风系列汽车,直到今天,仍能在大街上见到它们的身影。但饶斌很清楚,一汽、二汽的成功,仅代表中国初步拥有自主化批量制造汽车的能力。这种“闭门造车”的方式,就技术创新而言,早已与国外相差一大截。在大规模批量化生产上,更是有诸多的不足。

1983年,经过双方数年的磨合后,上海汽车制造厂与德国大众合资生产的桑塔纳轿车,成功下线。

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上世纪中国最知名的合资汽车上海大众桑塔纳,图源:图虫创意。

正如饶斌自己所说,“将桑塔纳项目作为改造上海牌轿车的项目,是为中国小轿车发展铺基垫路”在那之后,广州丰田、广州本田、广州标致、上海通用、海南海马汽车、华晨宝马、东风悦达起亚、一汽大众、昌河铃木等如雨后春笋般在中国大地上崛起,成为上世纪末中国汽车工业发展的主流。

1987年7月,时年已74岁的饶斌再度返回他“汽车梦”开始的地方—一汽。在由自己主导研发的解放牌卡车下线三十周年的庆典上,他激动地说:“我老了,不能和大家一起投身第三次创业。但是,我愿意躺在地上,化作一座桥,让大家踩着我的身躯走过,齐心协力把轿车造出来,去实现我们中国几代汽车人的轿车梦!”

说完,老人潸然泪下。

大约一个半月后,饶斌病逝于上海。但其人生中最后的那场演说,给了中国汽车人一个坚定不移走下去的方向。

前路依然漫漫。

参考文献:

关云平:中国汽车工业的早期发展(1920—1978),上海人民出版社,2015年

张矛:《饶斌传记》华文出版社,2003年

陈祖涛:《追忆在饶斌身边工作的日子》《世界汽车》2013年第6期

马建华:清末民初中国人对汽车的认识宝鸡文理学院学报(社会科学版),2001年第2期

本文相关词条概念解析:

汽车

汽车原指以可燃气体作动力的运输车辆,也指有自身装备动力驱动的车辆。“汽车”(automobile)英文原意为“自动车”,在日本也称“自动车”(日本汉字中的汽车则是指我们所说的火车)其他文种也多是“自动车”。美国汽车工程师学会标准SAEJ687C中对汽车的定义是:由本身动力驱动,装有驾驶装置,能在固定轨道以外的道路或地域上运送客货或牵引车辆的车辆。1885年是汽车发明取得决定性突破的一年。当时和戴姆勒在同一工厂的本茨,也在研究汽车。他在1885年几乎与戴姆勒同时制成了汽油发动机。

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