1.回望美国汽车百年发展史
汽车的历史，描绘出一幅构筑在滚滚车轮上的人类现代社会的真实画卷。在这滚滚洪流之中，美国汽车工业的身影清晰夺目。有着百年历史的美国汽车行业历经多轮经济周期和社会文化的变迁，经历了完整的导入期、成长期和成熟期，美国也被誉为“车轮上的国家”我们尝试以美国汽车市场作为研究对象，简述并分析美国汽车行业的百年发展历程，以史为鉴。
美国汽车行业的发展历程大致分为四个阶段：
第一阶段 （1900-1929） 导入期：在这三十年间，美国汽车千人保有量从 0.11 辆上升 至 219.31 辆。1913 年福特开创了汽车流水式作业的生产方式，1913-1929 年美国汽 车千人保有量的复合增长率为 18%。
第二阶段 （1930-1972） 成长期：美国汽车千人保有量从 1930 年的 217.34 辆上升至 1972 年的 585.6 辆，复合增长率为 2.39%。在大萧条（1929-1935）以及第二次世界大 战（1939-1945）期间，汽车千人保有量呈现阶段性下滑。
第三阶段 （1973-1990） 重塑期：两次石油危机重塑了美国汽车行业。尽管美国汽车 千人保有量仍然维持增长，从 1973 年的 615.19 辆上升到 1990 年的 773.4 辆。但油 价的持续攀升促使了汽车消费需求结构的改变，引发了车企生产方式的变革。
第四阶段 （1991-至今） 成熟期：美国汽车千人保有量从 1991 年的 760.19 辆上升至 2000 年的 800.32 辆后，汽车千人保有量在 800 辆附近波动。自 2000 年起，美国汽 车销量围绕 1，700 万辆波动，呈现出成熟期的特征。
此外，我们尝试研究美国汽车行业各阶段所对应的宏观经济背景和代表车型。我们发现，几乎每十年美国汽车消费文化就会迭代一次。除了宏观经济背景外，政治、科技和文化背景同样影响着汽车消费文化。
在 20 世纪经济繁荣发展的阶段如 1950s 战后复苏、1960s 的黄金时代以及 1990s 的“新经济时期”，美国消费者偏向于“大而美”驾驶乐趣、性能的优越性和造型的 时尚性成为首要考虑因素；在经济下滑时期，消费者则优先考虑性能的稳定性和燃 油经济性，偏好紧凑型车款。20 世纪 80 年代以来，60 年代的“婴儿潮”人群成长为 购买主力。消费者变得更加理性，在考虑“大而美”的同时，也兼顾经济型和实用型， MPV 走俏。随后空间稍大的皮卡、SUV 也逐渐成为主流车型。另外，科技感流淌在 百年来美国中高档车型的设计中，例如空气动力学元素和其他航天设计元素等。
1.1 第一阶段（1900-1929）美国汽车市场辟地
1.1.1 宏观经济背景：“咆哮的二十年代”
19 世纪初期，美国开始工业化，尤其是第一次世界大战后，国民经济得到了飞速的 发展，被称作为“柯立芝繁荣”汽车千人汽车保有量从 1915 年的 24.8 辆提升到 1929 年 219.3 辆，复合增长率达到 17%。我们注意到，即使在汽车行业的导入期， 汽车销量仍会随着宏观经济波动呈现出明显的周期性。19 世纪 20 年代，美国分别 经历了三次温和经济衰退，同时汽车行业进入瓶颈期，表现为汽车销量增速开始放 缓，波动加大，在 1921、1924 和 1926 年录得行业负增长。短暂衰退期结束后的次 年，行业迎来强劲反弹，1922 年和 1925 年汽车行业销量同比增长分别达到约 56% 和 20%。
1.1.2 品牌变迁：百花齐放
20 世纪初，随着发动机技术的发展，大量的汽车品牌创立，著名品牌福特、奥兹莫 比尔、凯迪拉克、别克、雪佛兰等均创立于这一时期。
福特公司旗下品牌较少，Ford 和 Lincoln 分别定位中低端和豪华轿车。通用则同时 覆盖中端、中高端与顶级豪华轿车，并涵盖商用车与乘用车：旗下的雪佛兰定位大 众消费市场，别克和凯迪拉克则分别定位入门级和顶级豪华轿车；Oldsmobile 自并 入通用后定位中高端市场，GMC 专营卡车、货车和客车等商务车业务。克莱斯勒则 定位中低端和中档轿车，道奇（Dodge）早期定位商务车市场，主要救护车和商用 卡车，1928 年并入克莱斯勒后定位中档高性能运动型轿车。克莱斯勒集团于 1927 年创造了普利茅斯商标（Plymouth）主要生产价格低于克莱斯勒和道奇的车型，以抢 占低价轿车市场，该品牌使公司在 1929 年大萧条中。
1.1.3 消费风潮：大众化与功能化的演变
20 世纪前 20 年的代表车型为福特 T 型车，进入到 20 年代中期，代表车型为中档 的雪佛兰 K 型车和 1927 款福特 A 型车。20 世纪 20 年代后期，通用生产的雪佛兰 K 型车和克莱斯勒的普利茅斯开始从 T 型车中分割市场份额。随着越来越多的中产 阶级拥有汽车，人们开始注重汽车的社会身份象征性和功能性。1927 年福特 A 型 车使得福特重现。
1.2 第二阶段 （1930-1973）经历萧条后的快速发展
1.2.1 宏观经济背景：大萧条-二战后快速发展-短暂衰退-黄金年代
在第二阶段（1930-1973）美国经历了大萧条、第二次世界大战前后经济的快速发展、 二战后的短暂衰退、50 和 60 年代经济发展的黄金时代。
1945 年二战结束前，由于受大萧条和二战后经济衰退的影响，美国汽车千人保有量 在 1945 年前变化不大，仅从 1929 年的 219.3 辆增长至 1945 年的 221.8 辆。20 世纪 30 年代，美国居民的汽车购买力不足，30 年代美国居民的年人均可支配收入约为 512 美元，而同时期的代表车型福特 V8 和通用别克 Series 40 分别需要 545 美元和 860 美元。
1945 年二战结束后，美国经济步入“黄金时代”居民的年人均可支配收入持续增 长，对汽车的购买力大幅提高。由于美国国内没有受到战争的打击，各类工厂没有因为战争而影响生产。而欧亚等国由于战争的导致工厂倒闭、劳动力损失，各类物资急需进口，因此美国的国际竞争力空前提高。当时美国的国内生产总值排名 世界第一，超过了全世界 GDP 总量的一半。黄金储备是全世界的 75%。
1951-1960 年和 1961-1970 年，居民可支配收入的复合增长率分别达 3.4%和 6.3%。20 世纪 50 年代美国年人均可支配收入达到 1，742 美元，而当年的畅销车型 1949 款 福特仅需 1，511 美元，即 50 年代的普通居民仅需工作一年即可买到一辆新车。20 世 纪 60 年代，居民的汽车购买力进一步增强。60 年代美国居民年人均可支配收入约 为 2，600 美元，而同期的小型车甲壳虫仅为 1，600 美元，国民车型福特野马售价仅 为 2，368 美元，即 60 年代的普通居民工作大半年即可买到一款新车。
受益于 50-60 年代持续时间长且强劲的经济增长，在 60 年代至 70 年代初，美国汽 车销量同比在-11%到 25%的区间波动，下行的幅度小于上行的幅度。仅有的两次 较大的负增长分别出现在 1967 年与 1970 年，对应当年 GDP 同比变动分别为 2.7% 和 0.2%，次年经济回暖后，美国汽车销量迎来较大反弹。GDP 的增速对汽车销量的 影响较大。
此外，上世纪 60 年代的美国十年期国债利率较平稳，无法明显看出利率变动和汽 车销量变动之间的关系。
20 世纪 50 年代，美国的城市交通处于起步阶段，公路的发展极大地促进了汽 车的购买。20 世纪 60 年代，城市郊区化进程产生了大量的住房和机动车交通需求， 使得这一阶段成为交通规划的黄金时期。1956 年，美国通过《联邦公路资助法案》 将 1944 年联邦公路资助法案规定 25%的联邦年度资金可以用于城市交通项目提高 到 90%，并首次明确可以通过提高燃油和轮胎税以保证交通建设资金。60 年代 的标志性政策是 1962 年的联邦公路资助法案和 1964 年的城市公共交通法案。19501960 年，美国总的公路里程从 0.32 百万英里提升到 0.43 百万英里，到 1970 年，总 公路里程达到 0.69 百万英里。
1.2.2 品牌变迁：细分市场的爆发
20 世纪 30 年代初，除了被 Ford 品牌占领的中低端轿车市场，中高端汽车市场仍 存在大量的成长空间。因此福特水星、通用庞蒂亚克品牌成立，定位中档车市场。
庞蒂亚克的定位则更为精准，定位中档运动型和高性能轿车。20 世纪 30 年代中期， 福特汽车的层意识到在经济型的福特车和豪华的车之间仍存在市场机会， 于是在 1935 年出了水星品牌，进军中档车市场。水星作为独立的公司于 1930 年在福特名下开始生产轿车，它是福特唯一自创的品牌。1938 年 10 月水星品牌正式推出的第一款车型 Mercury 8（水星 8）第一年销量为 65，000 台，在美国一炮而红。
二战后的 20 世纪 50 年代，随着越野车车型的诞生，Jeep 品牌成立并在战后占领了 “民用越野车”这一细分市场。50 年代末，水星品牌迎来了高速发展期，它与福特 车型同平台的生产模式非常成功，其大多数车型都是基于福特平台设计，并融入一 些车型的豪华元素，使得水星逐渐发展成为造型独特的高性能汽车品牌。
20 世纪 60 年代，随着美国经济迎来黄金时代，以高性能为卖点的“肌肉车”细分 市场诞生，福特水星、通用庞蒂亚克和克莱斯勒旗下的普利茅斯品牌走俏。1962 年， 水星品牌和庞蒂亚克品牌的运动型跑车非常受欢迎，这两个美国品牌再次进入一个 新的高度。
1.2.3 消费风潮：Bigger is Better
I. 第二次世界大战前
福特 V8 （1932）在 20 世纪 30 年代，美国普通轿车的动力以 6 缸发动机为主，豪华 轿车装备 8 缸、12 缸甚至 16 缸的发动机。福特汽车公司在 V8 发动机的使用上非 常激进。在 1932 年，福特汽车公司研制了一款 V8“平头”发动机，1933 年款的福 特 V8 系列轿车大幅度提升了福特品牌的形象。
凯迪拉克 452 V16（1930-1938）销量从 1932 年的 9，153 辆提升到 1934 的 11，468 辆；1941 年达到 60，037 辆，1962 年达到 160，000 辆，该款车型开辟了黑人市场，成 为美国豪华车的经典。
II. 1941-1945 第二次世界大战
1942 年美国参战，战争使得各大汽车厂纷纷转产，军用卡车、指挥车、水陆两用运 兵车等军用车辆大为走俏，代表车型有威利斯吉普车（Jeep Willys MB，军用轻型越 野车的基本车型）通用 GMC CCKW 353 十卡车。
III. 1950s：美国乐观、自信和时尚年代
美国经济快速复苏繁荣，曾创下 106 个月持续增长的记录，年轻人开始有足够的收 入购买自己的汽车。汽车工业恢复正轨，美苏冷战开始，借鉴火箭和喷气式飞机的设计成为潮流。考虑不断升级的冷战局势，这种对军事武器的外形效仿，反而让消费者充满了民族自豪感。为了区别对手，这一时期汽车的技术创新让位于造型设计。正如福特设计师 George Walker 解释，美国的劳动者赚了一些钱后，他们想要更大 的房子和更大的汽车。汽车设计也在迎合公众积极、努力向上的风潮。
1950s 美国国会通过法律，建设州际公路，是美国史上最大的公共工程建案。最后的公路造价超过 1，000 亿元，连接两大洋之间的主要城市。当时的设计理念是 “Bigger is Better”车型设计以宽大奢侈为时尚，1955 年福特雷鸟、凯迪拉克 1959款的 Eldorado Biarritz，都成为了这一类车型的代表。雷鸟一改二战前美式轿车的张 扬，吸收欧洲车的设计元素，赢得了从欧洲归国的美国老兵的青睐。
Ⅳ. 1960s：动荡的 60 年代，见证小型经济车和肌肉车的诞生
60 年代前期经济衰退，后期经济恢复增长。行业政策方面，1970 年联邦政府签署 The Clean Air Act 洁净空气法案。1957-1958 年和 1960 年分别发生了两次经济危 机。60 年代中期，美国扩大侵越战争，使国内经济危机推迟到 1969-1970 年才爆发。60 年代前期，消费者开始注重车辆的安全性能，开始了以甲壳虫为代表的欧洲小型 车“实用至上”的新风潮，并抛弃以往越大越美的汽车审美。前期小型经济车走俏， 以 1960 年的雪佛兰 Corvair （轻量级小型经济车）和大众的甲壳虫为代表，60 年代 后期肌肉车诞生。
雪佛兰 年，通用推出了 Chevrolet Corvair，具有 80 匹马力，是穷人 版的保时捷，卖出超过 20 万辆。但推出第五年后销量只有 6000 辆，原因是挡风玻 璃没有防碎功能，加上摆动式车轴、稳定性不够等原因，遭到消费者抵制。
60 年代经济复苏后，汽车三巨头开启速度的军备大战。代表车型有福特野马、通用 Pontiac GTO 和福特 Escort。1964 年，福特推出了引起轰动的野马 Mustang，率先 开启了 Pony Car 的先河，兼具速度与风格。福特在两年内，卖出了将近 100 万辆野马，比 GTO 的销量高近 7 倍。不甘落后的雪佛兰在 1966 年推出了第一代 Camaro。通用 Pontiac GTO 肌肉车是 GT 赛车认证车款，四段速度，配置为 6.4 升 V8 引 擎，325 匹马力，在第一年卖出 3.5 万辆，是 1965 年度风云车，在 5 年内卖出超过 35 万辆。
1.3 第三阶段 （1973-1990）石油危机爆发，美国车企受创
1.3.1 宏观经济背景：两次石油危机带来高通胀
伴随着 1973 年和 1979 年两次石油危机，美国汽车行业迎来重塑期（1973-1990）在 70 年代中期至 1979 年的第二次石油危机前，尽管增速放缓，但 GDP 仍然维持正增 长。而汽车销量却显现出同比负增长，表现出居民对未来经济预期较为悲观，购车 意愿保守。尽管行业进入成长期后期，千人汽车保有量仍然保持了一定增长，从 1973 年的 615.1 辆增长至 1990 年的 773.4 辆。
70 年代的汽车销量与 GDP 的关系表现出与其他年代不同的特征。70 年代美国复苏 期历时短，复苏强度小，每一次经济下滑对应汽车销量同比增速的下行幅度远大于 其他年代，汽车销量同比增速在-20%到 20%之间波动。80 年代初实行供给侧改 革，开启了持续八年的经济增长。到 80 年代末，即使 GDP 同比增速放缓，汽车销 量同比增长的下行幅度在 8%以内。
另外，随着石油价格的上涨，美国陷入高通胀环境，汽车销量对利率变动的敏感性 增强。1973-1981 年，每一次利率小幅下行都对应汽车销量同比增长。
1980 年，拥有两辆及以上汽车的家庭占比进一步提高，消费者对汽车的需求变得多 样化，汽车行业再次整合。同时，二战后出生的“婴儿潮”人群逐渐成主力消 费人群，消费者的偏好发生变化。1960 年起，随着战后的婴儿潮人群逐渐长大为青 少年，拥有两辆及以上汽车的家庭占比不断提高。1970 年拥有两辆及以上汽车的家 庭占比达到 34.8%，比 1960 年增加了 13.3%。到 1980 年，拥有 3 辆或以上汽车的 家庭占比提高到 17.5%，比 1980 年提高了 12%。因此，以往的“大众消费”模式转 换到“个性化、品质化消费”传统的大批量流水线生产受威胁。
行业政策方面，美国在 1970 年和 1975 年分别推出了《空气清洁法修正案》和《企 业平均燃油经济性标准》政策打开了小型经济车的市场空间，改变了美国汽车市 场车型结构和品牌结构，美国汽车产业迎来重塑。70 年的《空气清洁法》规定 1975 年和 1976 年及其后生产的 CO（一氧化碳）HC（烃类）和 NOx（氮氧化物）水 平应达到当时标准的 1/10，在当时来看标准极为严苛。
汽车进出口政策方面，为防止因日系汽车市占率的持续上升（81 年达 18%） 而受到美国政府惩罚性打压，于 1981 年签订了《美日自愿出口协议》并主动限制 汽车出口。协议的签订促使汽车制造商开始在美国开设汽车工厂，并未从根本 上危及汽车在美国的竞争力。本田和丰田分别在 81 年和 84 年在美国设厂。90 年代初石油价格上涨，车型的燃油经济性与质量的可靠性使得日系车企在美国 的市占率进一步提升。
1.3.2 品牌变迁：日系车借石油危机打开市场
20 世纪 70-80 年代，美国汽车市场进入成长期后期，除了通用土星外，美国本土无 新的汽车品牌诞生。1973 和 1979 年的两次石油危机中，强调燃油经济性的紧凑型 轿车这一细分市场诞生，品牌借此打开了市场。另外，70 年代日系车靠较低的 价格和较高的质量稳定性站稳了脚跟后，80 年代进口汽车平均售价高于美国本土品 牌。
20 世纪 80 年代，“婴儿潮”的一代成为了美国社会各领域的主力。然而，他们也 是充满叛逆的一代。与传统美国人爱国、只买本国车的观念不同，婴儿潮的一代更 注重实用主义。油价高涨时，他们转向了省油的车。1970 年，美国三大的汽车 占有率达到 85%（其中通用 45.7%、福特 29.26%、克莱斯勒 10.37%）日系车的市 占率很低；1973-1983 年间，日系汽车在美国的市占率达到 18%（其中丰田 7.6%， 本田 6%，日产 4.4%）1985 年，通用成立土星（SATURN）品牌以抵抗日系品牌， 定位于中等价格的低油耗环保型汽车。1990 年第一辆土星开卖，1993 年总销量就达 到了 50 万，1995 年达到 100 万，1999 年达到 200 万辆。
1.3.3 消费风潮：经济性与炫耀性之间的摇摆
1970s：经济车的年代
1970 年代的两次石油危机让美国人的汽车观念发生巨变，与上一代爱国、只买本国 车的观念不同，消费者强调实用主义，偏好更为注重紧凑、耗油少、续航里程长的 车型。1978 年克莱斯勒公司推出普利茅斯 Horizon 和道奇 Omni，开创了前驱小型 车在美国市场的成功。1973 石油禁运和 1975 年燃油法规把肌肉车彻底变成肌无力。
1979 年爆发的第二次石油危机让燃油经济性出众的车成功打入了美国市场，这 当然与“婴儿潮”有很大关系。
日系代表车型是以燃油经济性为卖点的丰田 Corolla、本田思域（Civic）一加仑汽油 能跑 40 英里。美系的小型经济车的代表车型是福特斑马（pinto）克莱斯特普利茅斯 蟋蟀、通用雪佛兰织女星（Vega）但上述三款车型都成为了失败之作，原因是汽车 设计缺陷。甲壳虫成为反文化象征，重新走俏，1970 年卖出 50 万辆。1971 福特推 出斑马（Pinto）售价 1800 美元，第一年销量超过 35 万辆；1971 克莱斯勒推出普利 茅斯蟋蟀（Plymouth cricket）雪佛兰织女星是 1971 年风云车，创新地使用了铝制轻 型引擎，通用汽车第一年卖出超过 25 万辆；但很快，顾客发现织女星的车轴和节流 阀等缺陷，容易生锈的引擎，导致大量召回。而 Pinto 的油箱设计有缺陷，福特召回 150 万辆。
1980s：强调未来感、科技与性能，新车型 MPV 出现，皮卡兴起
1980 年当选，当选后两年，美国经济复苏，炫耀性的消费文化（Conspicuous consumption）再一次流行。82-86 年，汽车销量从不足 1，050 万增加至 1，600 万辆， 一个不差钱的汽车购买阶层出现，称为雅痞（Yuppies）80 年代见证了电子化发动机 控制单元、数码仪表、车载诊断和车载电话的诞生。
代表车型有福特 Escort （81 年从欧洲回销美国，福特世界车的鼻祖）福特 Mustang Ⅱ代、克莱斯特的普利茅斯捷龙（Plymouth Voyager）和福特 F 系列皮卡。为了与日 本车竞争，美国汽车厂商克莱斯勒迎合婴儿潮一代的需求，推出了汽车的新类别— —minivan 客货多用途轻型汽车，即我们常见的 MPV。MPV 比旅行车更短小，更 高，装载空间是旅行车的四倍，能停进车库，其在推出的在前两年卖出超过 100 万 辆。当时婴儿潮的一代纷纷成家立业，一个家庭有两、三个孩子十分常见。对于 80年代组建家庭的人。MPV 能很好满足经济性和实用性的双重诉求。80 年皮卡兴起， 其从工具变成一种生活方式的宣告。
80 年代后期，随着石油危机缓解，德国车逐渐在美国流行，满足了新富阶层的需要。虽然售价不菲，但德国车更强调科技和空气动力学设计，深受美国高端阶层的喜爱。由于其空气动力学设计与科技感，1986 年福特推出的金牛座 Taurus 十分畅销。
生产工艺：从流水线生产转为平台化生产
市场在 80 年代进入存量期。在需求端，车企需要开拓细分市场，产品换代的 速度逐渐加快；在成本端，车企需要降低采购和生产成本，保证利润空间。此外，产品的多样化和汽车市场的细分化意味着车企无法依赖大批量生产以降低成本，如 何在中小批量生产的同时降低成本、维持盈利成为了车企亟待解决的难题。
因此，只能生产单一汽车产品的流水线作业方式已经不能满足汽车厂商的需求，能够在一个平台生产多款车型的平台化生产方式获得汽车制造厂商的青睐。零部件通用化是汽车生产平台化的要求，不但有利于整车企业整合动力总成等核心零部件，还有利于供应商优化中长期的零部件和供应战略。几乎所有产品都可以通过平台化战略共享先进的技术，提高整体产品的科技实力。并且可以在最短的时间内高 效地拓展车型种类，快速应对市场不断变化的需求，迅速导入新技术、新产品。
1.4 第四阶段 （1991-至今）美国汽车行业平稳发展
1.4.1 宏观经济背景：新经济时期
90 年代至 2008 年之前，美国经历了历史上最长的连续经济增长期，仅在 2000 年初 有短暂的温和衰退。经济运行态势形成了“高增长+低通货膨胀+低失业率”的理想 组合，这一时期称为“新经济时期”因此，美国汽车行业即使进入成熟期，千人 汽车保有量仍有增长。千人汽车保有量从 1991 年的 760 辆增长至 2000 年的 800 辆， 2008 年达到 841 辆的峰值，2009 年后随着次贷危机回落。在此期间，美国汽车销量 在 1，000 万辆-1，600 万辆的区间波动。
90 年代美国汽车行业进入成熟期后，汽车销量变动与 GDP 的关系表现出与成长期 不同的特征。1992 年至 2006 年，汽车销量同比增速在-4%与 9%之间窄幅波动。持 续时间长、质量高的经济增长使得 90 年代汽车销量同比增速下行幅度有限，同时 90 年代进入饱和的千人汽车保有量也决定了汽车销量同比增速的天花板。与之对比 的是，在 60-70 年代的行业成长期，经济繁荣时汽车同比销量增长最高能达 20%， 而 90 年代汽车销量同比增长最大值仅为 10%。21 世纪初短暂的美国经济衰退中， 2001 年美国汽车销量同比变动仅为-1.9%，远低于 70 年代的下行幅度。进入 21 世 纪后，2005 年起美国经济增速明显放缓，但次贷危机前的 2005 年-2007 年，汽车销 量仅呈现出 4%以内的小幅同比负增长。
另外，在汽车行业成熟期，相对于 GDP 同比增速的放缓，利率的下降对汽车销量 的刺激作用有限。具体表现为 2000 年后美国 GDP 增速放缓，虽然十年期国债利率 总体水平不断下移，但汽车销量同改善有限，仍维持下滑状态。
1.4.2 品牌变迁：日系品牌市占率提高，豪华品牌占比提升
20 世纪 90 年代，美国汽车市场进入成熟期，在这一时间段美国三大车企市占率持 续下滑，而日系车企的市占率不断提高。1991 年，美国三大汽车品牌的市占率为 70%，同年日系丰田、本田和日产在美国的市占率为 19.2%；到 2016 年，美国三大 汽车品牌的市占率仅为 44%，同年日系三大车企的市占率提升至 31%。
21 世纪后，豪车品牌在美国的市占率持续提升，2017 年达到 10%以上，呈现出强 者恒强的特征，日系豪车品牌雷克以及德系宝市占率持续提高。另外，随着肌肉车细分市场消失，悍马、普利茅斯、福特水星和通用庞蒂亚克品牌相继停产。
1.4.3 消费风潮：SUV 和皮卡兴起
1990s ：重回经典大尺寸时代
上世纪 90 年代，美国民众对大尺寸汽车的需求再次兴起，原因是冷战结束后民族 自豪感上升、海湾战争中美国民众对以军用悍马为代表的力量感的认同以及原油价格的逐步下降。该年代美国经历了海湾战争和美苏冷战结束。民众通过电视渠道了 解海湾战争，上 7，000 英镑的军用悍马取代了传统的军用吉普，军用悍马可以 爬上 60 度的陡坡，跨越 5 英尺深的水潭，是终极的阳刚机器。92 年民用悍马首次 进入美国的车展，美国硬汉施瓦辛格为其代言。海湾战争结束后，原油价格全面下降。
90 年代初美国人突如其来的对大尺寸汽车的需求刺激了 SUV 的需求量。第一款 SUV 是雪佛兰赛博班（Suburban）SUV 的需求量一飞冲天，兼备越野和小型货物运 输功能，当时在美国 SUV 被归类为卡车，轻型卡车的燃油标准低于小型乘用车。Jeep 全面改装，创造出运动型休闲旅行车，克莱斯勒扭亏为盈。代表车型有雪佛兰 Tahoe（SUV）Jeep Grand Cherokee、福特 F150 皮卡。
2000s：崇尚环保，爱国主义
2000 年 911 恐怖袭击，爱国风潮产生，当时流行的标语为“买一辆车=我们一起来 帮助这个国家”同时，美国崇尚环保，认为可以通过减少大型汽车的购买以支持
环保，悍马变成美国人毫无节制的代表。在此阶段，美国人的汽车购买需求进一步 多样化，具有燃油经济性的混合动力车（Hybrid）较受欢迎，如 2000 年的混合动力标 杆丰田普锐斯（Prius）福特和通用也生产了各自的混合动力车。
2. 以美为镜，方知兴替
2.1 汽车销量的波动之源
汽车属于耐用消费品，无论在导入期、成长期还是成熟期，均有着明显的周期性。20 世纪 70 年代以来，美国汽车年销量在 1，000 万辆到 1，700 万辆的区间大幅波动。 汽车行业的发展与宏观经济、货币政策、利率、石油价格和人口密不可分。我们尝 试以美国汽车市场作为研究对象，分析并总结汽车行业与宏观经济之间的关联。
2.1.1 销量与 GDP 增速
我们梳理了 1963-2018 年美国汽车年销量数据与 GDP 数据（1963 年前的销量数据 难以完全准确收集，故这里不做讨论）通过相关系数计算得出，样本年份内汽车 销量同比与 GDP 同相关系数为 0.68，即可被认为两者显著相关，且为正相关。这与汽车作为可选消费的属性吻合。百年来美国经济呈现出明显的周期性，经济衰退期来临时，无论在行业导入期、成长期还是成熟期，汽车销量同比变动均录得负 增长。
拆分具体时期来看（导入期数据不完整，这里不做讨论）重塑期内汽车销量同比 与 GDP 同相关系数>成熟期>成长期，故我们尝试理解在成长期内 GDP 对销量 的影响较其他时期要弱。
同时我们注意到，汽车销量变动的幅度远大于 GDP 同比波幅。例如，60 年代初经 历了短暂的经济衰退后，美国进入了持续 8 年的经济增长期（1961-1968 年）60 年代末经济增速放缓，汽车销量同比增长的下行幅度在 7%以内。与 60 年代相似的 是，80 年代石油危机结束后经济增长持续 8 年，初期汽车销量同比增长达 17%以 上。到 80 年代末 GDP 同比增速放缓，汽车销量同比增长的下行幅度在 8%以内。1992 年至 2006 年，美国经历了史上最长的连续经济增长期，汽车行业进入成熟期， 期间汽车销量同比增速在-4%与 9%之间窄幅波动。与之对是，70 年代经历了两 次石油危机，复苏期历时短、强度小，行业仍处于成长期后期，汽车销量同比增速 在-20%到 20%之间波动。
我们试图通过回归分析来验证这一观察。选取 1963-2018 年间数据，设 GDP 同比变 动为自变量，汽车销量同比变动为因变量，通过回归统计得出：平均来看，GDP 同 比变动 1%，对应汽车销量变动 3.24%，波动具有放大效应。
拆分具体时期回归分析来看（导入期数据不完整，这里不做讨论）1）成长期，GDP 同比变动 1%，对应汽车销量变动 2.78%；但或许由于样本年份不足，回归统计中p-value 大于 0.05%，统计结果不显著，所以敏感系数并不能认为合理有效）2）重 塑期，GDP 同比变动 1%，对应汽车销量变动 3.57%，且统计结果显著；3）成熟期， GDP 同比变动 1%，对应汽车销量变动 3.39%，且统计结果显著。
综合来看，我们认为汽车销量同比变动幅度对于 GDP 同比变化幅度具有放大效应。汽车销量同比增长的上限取决于行业空间，下限则取决于一轮经济周期中经济增长 的持续时长和强度。
2.1.2 销量与利率
理论上，利率下行，对应着货币政策相对宽松，消费者购车意愿强，且随着汽车金 融的普及，汽车贷款成本随着下降，使得购车成本相应下降，促进新车。
但汽车销量与利率的相关性远小于其与 GDP 的相关性。我们梳理了 1963-2018 年美 国汽车年销量数据与十年期国债利率数据（1963 年前的销量数据难以完全准确收 集，故这里不做讨论）通过相关系数计算得出，样本年份内汽车销量变动同比与 十年期国债利率变动同相关系数为-0.16，可认为两者相关性很弱。
拆分具体时期来看（导入期数据不完整，这里不做讨论）在行业成长期，汽车销 量同比变动对利率变动较敏感；进入行业成熟期，对利率变动敏感性降低。
在 20 世纪 70 年代至 80 年代初期的滞胀期，汽车行业处于成长期后期，每一次利 率的下调都对应着汽车销量的大幅增长；但 2000 年以后，美国汽车行业进入成熟 期，美国十年期国债利率降至 4%及以下的水平，汽车销量对利率变动的敏感性下 降。
同样的，我们试图通过回归分析来分析销量波动幅度与利率变动幅度之间的关系。选取 1963-2018 年间数据，设十年期国债利率变动为自变量，汽车销量同比变动为 因变量，但是统计结果并不显著，所以并不能得出结论。
2.1.3 销量与新车价格占居民收入比
理论上，新车价格占居民收入比重越低，居民购买汽车的能力以及意愿越高，新车 销量相应会增多。我们梳理了 1930-2018 年间（1930-1970 年间以 10 年为间隔，19702015 年间以 5 年为间隔）美国汽车年销量数据与新车平均价格占每年人均可支配收 入比数据（1930 年前的数据难以准确收集，故这里不做讨论）通过相关系数计算 得出，样本年份内汽车销量变动同比与新车平均价格占每年人均可支配收入比变动 的相关系数为-0.61，即两者呈比较明显的负相关关系。
但我们同时也注意到，尽管 20 世纪 90 年代以来新车价格占居民可支配收入的比例 逐步下降，但由于居民对汽车的需求空间有限（表现为汽车保有量高达 800 辆/千 人）汽车购买力的提升无法大幅促进汽车销量增长。
另外，20 世纪 90 年代以来，美国新车平均价格占居民可支配收入的比例持续下降， 主要原因是新车均价上涨的幅度大幅低于居民可支配收入水平的提升幅度。一方 面，1990 年以来美国迎来“新经济时代”人均可支配收入的水平伴随着经济增长而 快速提升，从 20 世纪 90 年代初期的 18，000 美元/年提升至 2000 年的 26，000 美元/ 年和 2010 年的 36，000 美元/年。另一方面，随着汽车生产方式的改变和生产技术的 改进，新车价格上涨趋缓，对比 2000 年的平均价格（21，000 美元/辆）2015 年仅 为 25，438 美元/辆，增长幅度为 21%，远小于美国人均可支配收入的增长幅度。
2.1.4 销量与人口
过去一百年来美国人口数量持续稳定上升，结构保持合理。1964-2016 年间的汽车 销量变动与人口数量变动的相关系数仅为 0.023，几乎可认为并无相关性。因此，在 人口稳定增长的背景下，人口增长因子大概率并非车市的主要影响因素。
美国总人口从 1900 年的 7，609 万增长至 2016 年的 3.23 亿，年复合增长率为 1.24%；美国汽车主要购买人群（18-64 岁人口）数量则从 1900 年的 4，280 万增长至 2016 年的 2 亿，年复合增长率为 1.34%，略大于美国总人口的增长率。此外，受益于移民政策 与经济、文化吸引力，美国在过去一百多年中 65 岁以上人口的比例始终维持在 15% 以下，直至 2016 年该比例才首次达到 15%，因此美国受老龄化问题的影响较小。
但是，人口的代际更替和家庭人口结构或决定了汽车消费文化的不同和车型的更 替。例如上世纪 60 年代，美国人偏好“大而美”强调速度和驾驶乐趣。到 70 年 代，与上一代传统爱国、只买本国车的观念不同，消费者强调实用主义，偏好具备 燃油经济性的紧凑型车。到 80 年代和 90 年代，性能车再次流行，“婴儿潮”一代成家立业，一个家庭有两三个孩子十分常见，MPV 畅销。90 年代美国消费者对大 尺寸汽车的需求复兴，皮卡和 SUV 流行。到 20 年代，消费者崇尚环保，环保甚至 成为一种时髦，燃油经济性强的 Hybrid（混合动力车）畅销。
2.2 汽车品牌变迁之路
汽车品牌数量和市场饱和度密切相关。当行业处于导入与成长期中，汽车品牌数量不断增加。当市场达到接近成熟状态时，汽车品牌数量或会稳中有减。同时，在各 个阶段过程中，每每伴随细分市场的出现，会诞生新的汽车品牌。
19 世纪上半叶，美国汽车市场分别经历了导入期和成长期。在导入期内，由于低端 和中高端市场存在大量空间，汽车品牌层出不穷。知名品牌福特、别克、雪佛兰、 道奇、克莱斯勒等皆创立于这一期间。
导入期结束后，市场进入成长期。1920s，大众消费低端市场被福特占领。在 20 世 纪初到 20 世纪 70 年代之前，中高端市场仍然存在空间，美国汽车市场千人保有量 持续快速增加，通用雪佛兰、克莱斯勒普利茅斯、福特 Oldsmobile 等品牌纷纷创立， 众多零散的汽车品牌也被大厂（通用）收至麾下。此时发动机等技术仍在快速发展阶段。美国在石油危机前，并未规定统一的排放标准。因此，不同的品牌可以通过 技术和款式创新来占有细分市场，例如大幅度提升发动机性能、进行车型创新（如旅 行车、双门运动轿车等）将 50 年代前的手动挡驾驶升级到自动档驾驶。
在第二次世界大战后，“肌肉车”这个具有时代特征的细分市场诞生了。伴随着这 一细分市场的诞生，多个知名的性能车品牌随之设立，如通用的庞蒂亚克 （Pontiac） 和福特的水星（Mercury）克莱斯勒旗下的品牌普利茅斯也转至高性能车的生产。战 后还产生了另一个细分市场—民用大型越野车，知名品牌为悍马。但随着石油格直线上涨，多项车辆环保标准推出，肌肉车的市场萎缩，庞蒂亚克、水星、普利 茅斯和悍马相继在 21 世纪初谢幕。
20 世纪 70 年代起，伴随着石油价格的飞涨以及排放标准的提升，“肌肉车”市场 逐渐萎缩，美国汽车细分市场的格局再一次改变。强调燃油经济性的紧凑型轿车这 一细分市场异军突起。此时，日系品牌本田和丰田在美国市场迎来历史性机遇。
进入 21 世纪后，电池技术的发展催生了电动汽车这一细分市场，Tesla、Lucid 等品 牌应运而生。而在大众消费的燃油车领域，品牌数量保持稳定，雪佛兰、别克、福 特、克莱斯勒和德系大众、日系本田丰田占据了这一市场。
美国汽车行业市场格局经历了以下三个阶段：
1979 年前：美国三大汽车厂商占主导地位，70 年代日系品牌初试锋芒。这一阶段 美国三大汽车厂商的市占率维持在 80%以上，CR3 在 80%和 90%间小幅波动，70 年 代发生了第一次石油危机，日系品牌（本田、丰田和日产）开始发力，1979 年日系 品牌市占率为 11%，但尚未危及三大汽车厂商的品牌地位。
1980 年-90 年代中期：日系品牌市占率迅速提升，但仍未危及三大地位。1981 年《美 日自愿出口协议》签订后，汽车制造商逐步在美国开设汽车工厂，车型的燃油经济性与质量的可靠性使得日系车企在美国的市占率进一步提升。婴儿潮人群 崇尚实用的消费观念也是日系品牌市占率提升的助推之一。
90 年代后期-至今：美国三大品牌失去霸主地位，日系品牌平分秋色。90 年代起， 美国车企的人工成本远高于，工人工资增幅超过汽车价格增幅，企业竞争力下降，美系品牌份额被瓜分。同时消费者的汽车购买需求更加个性化和多样化，品牌 集中度略有下滑。
值得注意的是，百年来欧系品牌在美国始终“水土不服”原因是欧系车追求操控感和紧凑性，与美国汽车消费文化格格不入。欧系车在燃油经济性和质量控制上逊 于日系车。而美国人工成本高，后续维修费用较高。2016 年德国大众的市占率仅为 3.0%，甚至小于韩系品牌现代和起亚的占有率（分别为 4.3%和 3.6%）
3. 以史为鉴，我国汽车行业路在何方？
3.1 我国汽车行业当前阶段与美国 70 年代较为类似
根据美国汽车百年发展史与规律，我们尝试从宏观的角度来分析我国汽车行业所处 阶段。
3.1.1 宏观经济发展特征相似
从宏观背景的角度来看，我国当前的经济发展阶段与美国 60 年代末、70 年代较为 类似，主要表现为 GDP 增速趋缓，宏观经济属于新旧动能转换期。2010 年后，我 国经济迎来“换档降速期”对比起 2010 年 10.3%的 GDP 同比增长水平，2014 年 仅为 7.5%。2016 年我国经济进入“新常态”经济增速逐渐放缓。类似的是，上世 纪 70 年代美国生产力提升趋缓。1961-1970 年，美国 GDP 实际复合增速为 4.5%， 到了 1971 年-1980 年该数值仅为 3.1%。同期，受石油危机影响，美国国内通胀率长期在 5%以上。
3.1.2 人均 GDP 水平接近
从以现价计算的人均 GDP 的角度而言，2017 年我国人均 GDP 为 8，827 美元，与 美国 70 年代中期的水平接近 （1976 年美国人均 GDP 8，611 美元）
3.1.3 人均可支配收入与新车价格比仍有差距
以新车平均价格占年人均可支配收入计算，中国居民对汽车的购买力仅为美国的 1/3，即使是经济较发达的地区（北上广深、浙江和江苏等沿海省份）居民对汽车 的购买力也仅为美国的 1/2。20 世纪 60 年代，美国新车平均价格占年人均可支配收 入比约为 100%。1975 年-1979 年，美国平均人均可支配收入为 6，757 美元，根据美 国数据，同期美国平均新车价格为 4，961 美元，即新车平均价格占年人均可 支配收入比接近 75%。而在我国一线城市北上广深以及江浙地区，新车平均价占居 民人均年可支配收入比为 200%到 260%。全国总体来看，该比例约为 370%。即经济较发达地区，假设一个居民用全部可支配收入用于新车开支，至少需要 2 年才能 买到新车，全国总体而言，需要 3 到 4 年。
3.1.4 汽车主力购买人群比例差异
人口结构而言，中国老龄化的速度高于 70 年代的美国。2018 年中国 65 岁以上人口 占总人口比例约为 11.9%，与美国 1985 年水平接近，而 1975 年仅为 10.46%。具体 而言，2011-2016 年中国 65 岁以上人口占比年均上升 0.34 个百分点，而美国 19711980 年 65 岁以上人口占比平均每年仅上升 0.13 个百分点。随着人口老龄化加速， 劳动力抚养负担增大，将会对家庭的汽车消费产生一定压制。另外，65 岁以上人群 购买汽车的数量很少，出行代步工具多选用公共交通工具，65 岁以上人口占比提升 意味着汽车主力购买人群比例的下降。
3.2 以史为鉴，展望我国汽车行业未来发展
我们认为，我国汽车行业发展阶段类似于美国 60 年代末至 70 年代，逐渐从第二阶 段的成长后期进入第三阶段的重塑期，我们观察美国行业发展轨迹发现，一些相似 特征出现在我国汽车行业近两年的发展过程中，我们尝试推测未来可能的情况。
3.2.1 销量增速或呈现正负上下波动态势
从行业销量变动上来看，成长后期以及重塑期内的美国，虽 GDP 在大多数年份内依 然保持正增长，但增速明显放缓，在超过一半的年份中汽车销量录得同比负增长， 表现出居民对未来经济预期较为悲观，购车意愿保守。这一点与我国现阶段情况相 类似，随着我国 GDP 增长不断减速，汽车行业销量连续第二年录得负增长。根据中 国汽车工业协会，2019 年我国汽车产销量分别实现 2572.1 万辆和 2576.9 万辆，产 销量同比分别下降 7.5%和 8.2%。我们预计，随着我国经济继续处于“新旧动能转换” 阶段，GDP 增速或持续放缓，汽车行业销量增速或呈现正负上下波动态势。
3.2.2 销量对利率变动敏感性或会增强
从利率角度上来看，由于重塑期内的美国通胀攀高，汽车销量对利率变动的敏感性 增强。我们推测，未来我国汽车销量对利率变动的敏感性或会增强。
3.2.3 汽车工艺向模块化演变
从生产工艺角度上来看，经历了成长期后的美国汽车行业，汽车千人保有量已经增 长至近 600 辆，拥有两辆及以上汽车的家庭占比进一步提高，消费者对汽车的需求 变得多样化。以往的“大众消费”模式转换到“个性化、品质化消费”传统的大批量流水线生产受到威胁，平台化生产工艺开始兴起。现阶段的中国汽车行业，也正迎来汽车工业生产工艺上的变化，各大车企纷纷投入模块化架构的建设当中。作为第四代汽车工艺技术，模块化架构将进一步加快新车型的推出速度、降低成本以及提高生产效率，更好地满足消费者日新月异的消费喜好。我们判断，对于汽车的革新和进步来说，模块化平台是目前最好、最快的路，能够满足消费者越来越高的 审美需求，将是未来的发展方向之一。
3.2.4 汽车保有量与销量仍有增长空间
从汽车保有量与销量增长前景角度上来看，美国汽车行业在成长后期之后，汽车千 人保有量依然保持增长，由 60 年代末的 500 辆陆续增长至 70 年代末的 670 辆、80 年代末的 750 辆以及 90 年代的 800 辆水平左右，达到平稳状态；同时，销量中枢 也在不断上移，由 60 年代平均销量水平 1041 万辆陆续增长至 70 年代的 1310 万 辆、80 年代的 1374 万辆、90 年代的 1488 万辆以及 2000 后的 1617 万辆水平。根 据美国汽车行业发展进程以及上文中推演的影响销量增长因素分析，我们认为我国汽车保有量与销量未来仍有较大增长空间，过程中虽有波动，但销量中枢大概率会 不断上移。
另外，我国各地区千人汽车保有量和汽车购买力（以新车平均价格占年人均可支配收入衡量）这一指标相关度高。北京、深圳和浙江的新车平均价占居民可支配收入 比约为 250%，对应约 250 辆的千人汽车保有量水平；而山东、广东的新车平均价 占居民可支配收入比约为 350%，对应约 180 辆的千人汽车保有量水平。随着我国 居民可支配收入的不断增长，新车价格占收入比重或会持续下降，我国千人保有量 水平有望持续提高。
3.2.5 格局趋向集中，日系与豪华品牌突出
从品牌变迁的角度上看，进入重塑期的美国汽车行业，消费者强调实用主义，偏好更为注重紧凑、耗油少、续航里程长的车型，燃油经济性出众的车成功打入了 美国市场，市占率不断提升。21 世纪后，豪车品牌在美国的市占率持续提升，2017 年达到 10%以上，几大德系品牌呈现出强者恒强的态势。我国汽车行业自 2018 年 遭遇拐点以来，同样呈现出日系品牌与豪华品牌优于大市的特征，市占率上升。我们认为，在我国汽车行业整合的背景下，日系品牌与豪华品牌有望延续逆势增长态势。